跨国巨头们电动化：千亿级“水漂”谁来买单？

我们一直认为蔚来是车圈最烧钱的新势力，然而近两年的财报中，各大国家的汽车巨头烧钱程度每一家都不输蔚来，那么这么多车企数以千亿的费用在电动化上，却没有得到应用的回报是为何？本期《童济仁汽车情报所》我们就来聊聊这“烧钱造车”的本质。

以下为本期视频文字版：

汽车巨头电动化

谁最烧钱？

我们先来看看，跨国巨头们在电动化这条路，谁亏得最多。

2025年，福特解散了与韩国SK On的电池合资公司，同时削减了多款纯电车的研发，由此产生了195亿美元的减值损失，折合人民币约1300亿，成为美国汽车行业史上最大规模的减值。

2026年初，斯特兰蒂斯全面叫停纯电皮卡，剥离电池合资公司的股权，并且宣布不会再追求激进的电动化转型，因此斯特兰蒂斯计提了高达222亿欧元的重组费用，折合人民币1753亿元。而最近呢，听说斯特兰蒂斯又在与华为和江淮洽谈合作，再加上此前与零跑的合作，看来这应该就是电动化的稳妥方案了。

是不是以为福特、斯特兰蒂斯的亏损已经够多了，别急，还有高手。5月6日，日本一家媒体称，因为美国电动车需求疲软，本田决定无限期冻结在加拿大的电动汽车及电池产业园项目，这一项目高达150亿加元（约110亿美元）。要知道，本田此前发布的财报数据，整个电动化战略的亏损总额，早就已经逼近了2.5万亿日元，再加上5月这件事儿，整体亏损折合人民币要到1800亿人民币。

除此之外，通用在2026年初财报里，也计提了76亿美元的一次性支出；大众集团同样在今年3月因保时捷商誉减值以及产品调整，计入59亿欧元的特别损失；奔驰前几年执行了激进的“全面电动化”战略，为此也支付了16亿欧元的重组费；宝马虽然还没把亏损拿到明面上来，但电动化的累计投入也是百亿欧元级别，而市场回报却并不明朗。

事实上，对于业务广泛，组织复杂的跨国汽车巨头来说，在部分业务上投资收益不及预期，财务上及时止损是很正常的结果，但这么多巨头企业同时在电动车领域栽了跟头，这并不正常，这些凭空消失的钱，到底去哪里了呢？

巨头的钱

烧在拆迁与铺路上

欧洲车企推动电动化，其实并不是因为市场需求发生了变化。直到今天，欧洲依然是中美欧三大市场中，消费者对电动车最不感兴趣的市场。欧洲车企的电动化，纯粹是被欧洲议会一系列政策推着走的。

欧洲传统车企的根基是内燃机，研发、采购、生产、销售，整个体系围绕着燃油车已经运转了上百年。但欧盟率先发起了“碳排放法规”，提出碳达峰和碳中和的目标，并且通过了“2035年禁售燃油车”的法案，欧洲汽车企业的电动化，其实是半推半就的。

导致电动化亏损的原因有很多，比如战略摇摆、成本高昂、缺乏软件人才、研发效率低下、供应链不闭环、充电基建不足等。但如果回归本质，就是欧洲厂商“富”得太久了。

燃油车近百年的高利润，让整个体系都处在高福利的固有制度里，因此也就失去了“破釜沉舟”的决心，而如今即便欧洲汽车制造商已经意识到了危机所在，但已经错过了最好的时机。

相反，美国车企的电动化，其实非常具有前瞻性和主动性。特斯拉就不说了，目前已经是全球电动化路径的定义者了。通用也有很强的“投资带动前沿技术”的基因，最早量产的电动车EV1，最早量产的增程式电动车Volt，都是通用搞出来的。

而福特通用两家传统美国车企的亏损，很大一部分源于美国摇摆的政策。

2022年美国联邦政府通过了《通胀削减法案》，为北美组装的电动车，提供最高7500美元的联邦税收抵免，通用和福特随后大举推动电动化，砸重金去和韩国人建电池厂，强推电动皮卡等等。

结果到了2025年，政府换届，补贴红利退潮，排放法规放宽，电动车和燃油车的处境又两极反转。福特、通用在此背景下，又面临着财务压力，不得不解散电池合资公司、取消纯电项目。这样来回反复拉扯，之前为了拿补贴而签的排他性合同、建到一半的厂房、研发到一半的平台，全成了烂摊子。那几百亿美元的减值，都成了政策投机失败后的罚金。

而以丰田、本田为代表的日系厂商，一直手握着HEV的技术红利，起初对于电动化并不积极，直到近两年，在中国市场利润暴跌，全球份额被逐渐蚕食，才开始加快脚步。

丰田其实很聪明，在电动化发展最快的中国市场，与合资伙伴合作开发丰田品牌的电动化产品，利用中国的供应链开发雷克萨斯品牌的电动化产品，而在其他市场，则继续巩固燃油车的优势。

而本田基于原生纯电平台的车，直到去年3月才上市的本田P7，市场反响非常一般。为了追赶进度，本田只能在燃油车利润大不如前的情况下，继续大幅增加电动化预算，结果市场环境越发紧张，电动化变得更加艰难。

所以，跨国巨头们千亿级的损失，并非所有钱都花在电动车“技术研发”或“产品迭代”上，它们绝大部分钱，在起步的早期都花在了摆脱燃油车时代的路径依赖上，而由此错失的时间窗口，其实才是更加昂贵的隐性成本。

中国车企的钱

花在刀刃上了吗？

相比欧美日（参数丨图片），中国新能源产业的爆发，遵循的是完全不同的逻辑。如果我们回过头来总结这条路线优势，其实就是稳定的政策引导，全供应链协同发展，再加上惨烈的市场竞争。

政策引导的关键作用大家应该都清楚，我们就不详细来说了，可以看图。

全供应链的协同发展，最能说明中国车企电动化的钱，烧去了哪里。我们就以动力电池为例：中国目前占据了全球60%以上的电池供应链份额，从锂矿加工、正负极材料到电芯制造，拥有全世界总体制造成本最低、响应速度最快的产业集群。

比亚迪、宁德时代的产业链布局一直触及到上游锂矿；吉利、广汽、长城等都拥有电芯级自供的电池厂；蔚来则围绕能源建立起服务体系，建成超过2400座换电站等等。而动力电池只是一个方面，“垂直整合”能力越来越重要的智能电动车时代，越来越多领域，都需要车企亲自下场。

最后就是惨烈的市场竞争，不仅逐渐淘汰了筹码少，效率低的企业，还不断刺激着更加领先的技术发展。这种竞争环境，是任何跨国车企在本土市场都不具备的。

为什么两边的资金效率差了这么多？我们认为至少有三个原因。

第一，是跨国企业的模式问题。欧美日的老牌整车集团早已习惯了燃油车时代的高利润和规模效应，跨国车企的职业经理人，关键是要对财报和股东负责。

电动化智能化是一个需要连续5到10年、不计回报跨周期投入的“无底洞”，海外车企巨头很难有这个战略定力。一旦发现这一财年的电车业务亏损拉低了燃油车的利润，董事会就会给决策层施压。

那对于这些CEO来说，最理性的选择就是“战略踩刹车”，把亏损项目一刀切掉，计提减值，让账面变得好看，比如，今年减计损失的跨国车企，财报一定会很漂亮。

第二，中国车企没有回头路，必须拼尽全力。

说到底，欧美传统车企推动电动化的主要驱动力是“政治正确”的宏大叙事，而中国车企，则在燃油车领域经历过20年的合作、追随、模仿，能够与他们并肩竞争，智能电动车可能是百年未有的机会。

第三，是当下已经存在的技术代差。

中国汽车市场普遍认为，电动化是上半场，智能化是下半场。中国市场在2024到2025年就已经基本完成了上半场的胜负手，全面进入智能化。但对于海外巨头而言，它们的大多数产品甚至连“上半场”的三电及格线还没摸到，就被强制拖入了智能化竞争。这导致了很多急功近利的投资难以收效。

回顾全球汽车产业最近十年的新能源转型，海外巨头的千亿学费只是一个开始，最近两年轰轰烈烈的战略急刹，其实几乎是避免不了的，因为在能源时代切换的时候，过去的成功经验，往往会成为迈向未来的最大负债，这一点，谁也不能独善其身。

理性点说，这场变革其实也还没结束，以中国企业为主的新老玩家，打造的“电动+智能”体系，并不能说就是终极方向，但至少目前来看，我们已经彻底搅乱了旧有秩序。

当技术迭代以月为时间单位计算时，老巨头如果仍在为往日遗产而扯皮、为短期财报纠结，历史留给他们的窗口，就会越来越窄。

若不能在战略决断与组织变革上破局，来打碎内燃机时代的傲慢，再厚的家底，也撑不过下一个十年。

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