广东
最近，台湾市场接连发布两款新车，一台是三阳全新迪爵125，另一台则是光阳刚刚推出的第二代RTS R165。
这两台车都有一个卖点作为宣传重点，那就是电推。
其中RTS R165属于升级换代，上一代车型本身就已经搭载上一代已搭载ISG智慧油电系统，这次属于延续和优化。
而全新迪爵125则是首次加入电推功能，甚至成为此次升级的重要卖点之一。
看到这里，很多内地车友可能会问一句，电推（电驱）到底是什么东西？
“电推”到底是什么？
电推技术名字是叫ISG/ZRSG竞能电驱系统，本质上是一套轻度油电混合（Mild Hybrid）技术。
它采用整合式启动发电机（Integrated Starter & Generator），取代了传统的启动马达，简单理解就是你的车辆的启动马达是一个大的“无刷电机”，能启动车辆也能辅助行驶。
其核心工作原理包括三个阶段！
第一是启动阶段，车辆静音、快速、无震动启动，大幅减少机械磨损。
第二是低速辅助阶段，在起步、低转速加速、双载或上坡等负载增加时，ECU会根据油门开度和转速，瞬间让电机提供额外辅助扭矩（通常相当于0.3-0.5匹的瞬时助力），让车辆起步更轻快、加速衔接更顺滑。
第三是发电阶段，正常巡航时切换为发电机，为电池充电。
对125-165cc的小排量踏板车来说，这种技术特别实用，能显著改善城市通勤中最常见的“红灯起步、低速钻车、双载”场景的骑乘感受。
国内其实早就有了，只是叫法不同
有趣的是，很多国内车迷其实对台湾产发动机和台湾车的技术很感兴趣，经常讨论“两阳”三阳和光阳发动机的调校。
但电推这项技术，国内的另一个“阳”——大阳其实早就量产应用了,只是国内把它叫做“混合动力”，而不是“电推”。。
大阳从2020年前后就开始推出Vi-Core混合动力平台，同样采用ISG式的轻混技术，具备混合动力辅助、静音启动、怠速启停等功能，后续迭代到现Vi-Core 5.0，辅助时长和逻辑不断优化，在2024年ISG它的介入时间已经去到十秒之久。
两者技术路线高度一致，两者都不是强混或纯电，而是针对低速通勤场景的轻度辅助方案。
国内早有，为什么不流行“电推”？
尽管技术早就有了，但电推（或混合动力）在内地市场一直不算主流，原因主要有以下几点。
首先是营销和感知差异，电推属于典型的体验型配置，它提升的主要是低速轻快感和顺滑度，很难通过参数表直观体现。
消费者试驾时如果时间不长，往往感受不明显，厂家自然更愿意堆ABS、TCS、TFT彩屏、行车记录仪等“看得见、说得清”的硬配置去吸引用户。
其次是国内很多150车型的动力储备已经够强，国内150cc踏板普遍达到16-17匹，250cc更是24匹以上，动力本身充裕。
消费者更关心高速巡航、油耗、舒适性和大空间，而不是再多一点低速辅助扭矩。
接下来就是叫法与认知差异，说实话“混合动力”这个词在国内常让人联想到更高级的强混或新能源，让人不禁吐槽一个小踏板还“混合动力”。
无可否认而大阳的Vi-Core是很实用，但在营销上没有像台湾省那样把“电推加速”“低速神器”“省油”作为核心卖点，因此话题度不高。
最后就是市场使用场景不同
台湾省市场高度集中于城市短途通勤，对“轻快顺手”极其敏感，小排量车型占市场主导。
而内地市场更大更分散，消费者对“大排量+丰富配置”的追求更明显，另外就是国内电动摩托发展可观，性能和能耗更优越。
达摩院最后总结
对国内车迷来说，了解台湾的“电推”和大阳的“混合动力”其实是同一类技术，或许能少一些“台湾又搞新东西”的新鲜感，多一些理性对比。
有时候，把一台车在最常用的场景里做得更好骑、更省力，也是一种实实在在的竞争力。
未来国内两轮车发展，是继续在燃油车上堆配置、还是加速拥抱电动化，值得继续观察。
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