扎堆标榜 “天下第一”，营销噱头之下，名气实力适配几何

出品 |止戈见闻

作者 | 李良韦

编辑 | 李知停

如今打开社交软件或汽车资讯App，难免会被一种魔幻的景象所包围。

每一家车企的战报海报上，都赫然印着各种各样的“第一”。在一个只有几十家主流车企的赛道里，竟硬生生冒出十几个智驾第一。

有人宣称自己的迭代速度全国第一；有人标榜自己的无图智驾开城数量全服第一；有人拿着部分车企宣传的极限测试成绩，将尚无权威第三方认证的超高速AEB（自动紧急制动）刹停视频当成护身符，自封安全第一。

而大洋彼岸的那条鲶鱼，则握着已获官宣准入、但尚未进行大规模推送的FSD（完全自动驾驶）时间表，冷冷地俯视着一切，暗示自己才是算力与数据的全球第一。

这无疑是当代中国商业史上最滑稽的一幕，当所有人都在吹嘘自己是天下第一时，普通打工人和消费者已经被这套文字游戏搞晕了。

在这场充斥着算力、大模型、多传感器和PPT的狂欢背后，到底谁在裸泳？谁又真正握住了智能驾驶的商业命脉？

1.量身定制的“第一”

想看懂这场“第一”的混战，首先要撕开这层极其高明的市场营销幻术。

在今天的车圈营销里，有一个公开的秘密：只要定语加得足够多，谁都能当第一。

这就好比一场考试，有人总分第一，有人单科第一，有人交卷最快第一，甚至有人字写得最好看也能拿个第一。

车企们纷纷高度默契地切割专属于自己的战场。

以技术狂人自居的小鹏，死死咬住“国内首发量产端到端”的先发优势，在营销上疯狂强化“AI智驾技术演进第一”的心智。

而手握庞大联盟的华为乾崑智驾，则用压倒性的车队规模和具有压迫感的实战视频，疯狂夯实“全场景体验与安全第一”的人设。

至于流量玩家小米与坚守家庭定位的理想，则用“通勤模式最顺滑”、“代客泊车最懂你”等极具网感的标签，在细分体验上疯狂抢夺话语权。

这套定语营销的背后，是车企们极度深重的流量焦虑。

当前汽车硬件的同质化早就到了令人发指的地步，大家都在用宁德时代或比亚迪的电池，都塞满了高通骁龙的高端座舱芯片，都标配了一体化压铸的底盘。

当彩电冰箱大沙发再也无法激起消费者的购买欲时，晦涩难懂的“高阶智驾”，就成了唯一能拉开品牌逼格、支撑高昂售价的营销遮羞布。

车企们并不指望消费者能完全听懂Transformer架构或者占用网络，他们只需要在消费者的脑子里植入一个潜台词：如果你买的车没有我的智驾，你买的就是一台落后的老头乐。

2.烧钱的重资产与平权

抛开沸反盈天的营销口水战，如果我们用理性的产业视角审视，智能驾驶的差异化竞争其实早就进入了残忍的大洗牌阶段。

过去的几年里，大家还在为“要不要用高精地图”打得头破血流；而到了2026年的今天，如果你还不能做到“全国都能开、有路就能开”，你连上牌桌的资格都没有。

真正的技术护城河，已经悄然分化成两条不同的底层路线。

一条是走极重资产的高阶智驾路线。特斯拉的FSD和国内部分造车新势力，正在疯狂砸钱购买英伟达芯片或自研算力建立云端超算中心，试图用“端到端大模型”彻底取代人工手写代码。

而同样处于行业塔尖的华为，则坚定不移地坚持着多传感器融合路线，用激光雷达的硬核物理冗余来死死守住智驾的安全下限。

这几种底层路线虽有分歧但都相当烧钱，没有几十亿的资金储备连门槛都摸不到，但其上限极高，被公认是通往真正无人驾驶的必经之路。

另一条则是走极致性价比的“视觉降维普及”路线。以独立后更名为“卓驭科技”的大疆车载团队为代表，他们不仅持续深化着与宝骏、奇瑞iCAR等平价品牌的战略绑定，用超高的性价比，将极致的视觉智驾方案下放到十万级的下沉市场。

他们果断抛弃昂贵的激光雷达和超高算力芯片，仅仅依靠几颗便宜的摄像头和普通算力，硬是把以往在三十万级别豪车上才有的高阶智驾，做到了十几万甚至十万以内的平价代步车上。

不跟巨头拼算力上限，只拼底层的普及下限。这种把极客专属的高阶技术，做成让中国最广大下沉市场打工人都能用得起的“平权运动”，同样是一道坚固的商业护城河。

3.谁能把代码变成真金白银

关于天下第一的争论，如果不能在财报上转化为真实的利润，那都不过是一场昂贵的烟花秀。

这恰恰是整个智驾行业当下最致命的软肋,大家都在疯狂烧钱，但真正靠智驾赚到大钱的寥寥无几。

目前行业里主流的盈利模型，无非是特斯拉最先走通的“软件订阅付费”模式，也就是消费者买完车之后，还得按月或者一次性掏一笔巨款来开通智驾包。

不过这套逻辑在中国市场遭遇严重的水土不服，中国的新能源车主早就被高度内卷的市场惯坏了。

在绝大多数中国消费者的认知里，花二十多万买了一台智能汽车，你居然还要让我额外花两万块钱解锁它的脑子？

于是，一种更加隐蔽的盈利突围战正在打响，聪明的车企早就放弃靠单纯卖软件赚钱的幻想，他们将智驾作为拉升整车毛利率的“超级锚点”。

同一款车，带激光雷达的智驾版比普通版贵出两三万，这其中的硬件成本差价可能只有几千块，剩下的上万元全部化作了车企丰厚的整车硬件溢价。

而像华为这样的超级巨头，则走出另一条属于“链主”的暴利之路。它自己不下场造品牌整车，而是把乾崑智驾系统打包卖给长安、奇瑞、北汽、广汽等一众车企。

它赚的不是单个消费者的软件订阅费，而是赚取中国大半个汽车工业的智能化“过路费”。

当它的系统装机量突破海量规模时，数据带来的算法迭代优势将彻底碾压单一车企，形成极强的技术与利润双重壁垒。