【汽车人】越卖越赔本！车企无奈“瘦身”

一场围绕控本、聚资源、深挖用户价值的存量博弈全面开启。

作者丨张敏

汽车业摊大饼式跑马圈地，正式翻篇。

整车盈利跌至十年冰点，一场覆盖全行业的“瘦身潮”同步上演：注销低效经营主体、合并同质化品牌、收拢分散产能与资产。

日前，吉利控股董事长李书福公开发声，明确将全面推进集团内部架构重塑，有序关停并转各类冗余经营主体，理顺多层股权与交叉业务，把分散在各独立法人的技术、产能、渠道、现金流全部归集至港股核心上市平台。

他直言，此番调整目标是彻底消除多主体并行带来的治理折价，让“一个吉利”从战略口号转化为实打实的体系竞争力，集中资金攻坚三电、高阶智驾等核心技术，适配行业长期微利新常态。

李书福的表态，恰好踩中全行业变革节点，长安、上汽、长城以及主流新势力正在集体收缩战线。

2026年一季度，整车制造业销售利润率仅3.2%，“越卖车、利润越薄”成为行业常态。靠多品牌、遍地建厂抢占赛道的旧模式，在无休止价格战、过剩产能、百亿级研发投入的三重挤压下，失去生存空间。

过去十年，车企拥有一套万能增长逻辑：拆分品牌、新设主体、全国布局工厂。彼时车市增量充足，只要铺开规模，就能吃下居民购车红利与地方产业扶持，规模就是市场话语权。

如今，市场环境彻底反转，终端降价持续侵蚀单车毛利，闲置产线常年计提折旧，电动化、智能驾驶研发持续大额烧钱，增量红利已然枯竭。行业迎来明确分水岭，一场围绕控本、聚资源、深挖用户价值的存量博弈全面开启。

整车利润腰斩

利润大幅缩水，是全行业向内大刀阔斧改革最直接的诱因。2017年汽车制造业平均销售利润率高达7.8%，到2026年一季度直接跌至3.2%，大幅低于国内规模以上工业平均水平，整车长期微利已成定局。

三重压力双向压缩盈利，叠加早年扩张遗留的组织包袱，车企两头承压。

全品类价格战全年持续，燃油、混动、新能源车型轮番降价，近两年主流新车均价下滑9%-12%，十万级家用车型终端售卖几乎无利可图；同一集团内部车型价位重叠，自家产品分流、互相压价，进一步稀释微薄毛利。

上游原材料、车规芯片、高阶智驾硬件成本持续走高，形成成本剪刀差：营收小幅上涨，生产成本涨幅更高，车企完全无法向终端转嫁成本。

技术研发是无法缩减的刚性支出。自研三电、整车电子架构、自动驾驶项目投入动辄百亿，头部车企年研发投入稳定破百亿。新车销售利润微薄，技术投入只增不减，持续摊薄企业净利润。

隐形损耗来自早年遍地设立的分散经营主体。为快速填满细分赛道，各家企业拆分数十家独立公司，配套独立研发、采购、销售团队。重复开发抬高研发成本，分散采购失去议价优势，闲置厂房设备持续折旧，跨主体管理、合规费用居高不下。

行情上行时，增量销量可以覆盖无效消耗；利润见底后，冗余架构直接吞噬盈利，倒逼企业主动精简减负。

开启减法革命

清理低效主体、精简品牌矩阵，不是个别企业临时节流，而是全行业达成共识的生存策略。

2024年下半年至今，自主龙头、头部新势力同步收紧扩张步伐。

吉利在《台州宣言》战略下，推出完整整合方案：

第一步将大众化新能源品牌统一并入银河体系，极氪完成私有化退市并入港股核心平台，领克与极氪打通研发、制造、供应链，形成分层清晰、无定位冲突的高端、中端、大众三层产品矩阵。

第二步直击底层经营架构，批量注销闲置、重叠、低效法人主体，剥离非核心副业，理顺母公司与上市平台股权权责边界，把产能、渠道、专利、现金流全部归集至统一核心平台。

李书福明确，此举核心目标是消除复杂关联交易带来的“治理折价”，砍掉常年无效固定开支，将释放出的现金流全部倾斜至三电、高阶智驾核心技术研发，真正把分散规模转化为集团协同竞争。

今年4月，长安汽车宣布推进深蓝、阿维塔后端供应链、产线全面协同；蔚来收拢各子品牌研发与供应链体系。

车企直接整合定位冲突的子品牌，撤销配套独立法人，研发、产线、门店全面打通，裁撤重复团队带来的营销、管理冗余支出，集中资源攻坚主力新能源产品线。

头部新势力收拢分散的研发、供应链体系，停止盲目拆分业务扩张；尾部车企逐步退出市场，竞争力薄弱的边缘品牌、低效产能加速淘汰。行业共识清晰可见：微利环境下，多主体、多品牌布局只会造成内部内卷，收拢资源、简化治理，才是守住利润底盘的核心。

改写竞争规则

车企集体瘦身并非短期营销式降本，四大不可逆的产业变革，从根源终结摊大饼增长模式。

其一，市场由增量蓝海转为存量零和博弈。2026年前5月国内乘用车零售明显下滑，首购需求大幅减少，换购成为消费主力，行业总量见顶。再多品牌、再多工厂也无法扩大市场蛋糕，只会分割存量份额，压缩行业整体利润池。

其二，国内乘用车产能严重过剩，总产能突破4150万辆，年实际产销维持4000万辆，行业平均产能利用率不足60%。早年为落地产业政策建成的大量工厂长期半负荷生产，厂房、设备折旧持续抬升造车成本，低效产能与冗余经营主体深度绑定，整合出清势在必行。

其三，行业技术竞争进入重资产对决阶段。三电、全域智驾、自研芯片投入门槛持续抬高，分散运营会拆分研发预算，陷入低水平重复研发；只有集团统一统筹资金、共用一套技术底座，才能分摊巨额投入，打造差异化产品壁垒。

其四，消费者购车逻辑全面转变。用户不再只看重低价，完善品牌体系、标准化服务、全周期用车价值成为决策关键。多品牌独立运营割裂会员、售后体系，拉低用户体验；一体化精细运营，才能持续挖掘复购、售后增值等长期收益。

市场竞争规则全面改写，治理、成本、产品、用户四维精细化运营，是车企穿越微利周期的核心抓手。

治理端清退冗余法人、合并重叠业务，搭建极简集团管控模式，削减跨主体无效管理开支；成本端统一整车平台与集采渠道，共享研发、制造资源，对冲原材料涨价与终端降价双重压力；产品端清晰划分各品牌价格带与客群，集中资源打造爆款；盈利端摆脱单一卖车盈利，依托存量用户搭建第二增长曲线。

当下行业整合只是第一轮洗牌，长期低利润率背景下，调整节奏还将加快。头部自主车企持续剥离亏损低效资产，释放一体化协同红利稳住盈利；产能利用率低迷、持续亏损的中小车企、边缘品牌加速出局，销量、技术、优质产能不断向头部集中。

对标丰田汽车、大众汽车、宝马等海外成熟车企精简品牌、集团统一管控的成熟模式，本轮行业收缩，是中国汽车摆脱本土内卷、告别野蛮规模扩张，参与全球竞争的必经阶段。

未来能站稳脚跟的车企，比拼的不再是品牌数量、建厂版图，而是组织运转效率、精细化成本管控、硬核技术壁垒，以及对用户全生命周期价值的深度挖掘。精耕细作既是微利时代的生存底线，也是中国汽车夯实全球竞争力的关键突破口。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。