燃油车销量暴跌39%，油电翻转速度超乎预期，但面临一个严峻问题

文/识局智库研究组

前两天，5月份的汽车销量数据新鲜出炉。

国内燃油乘用车零售销量仅为56万辆，同比暴跌39%。即便放宽至整个国内狭义乘用车市场，燃油车份额也已回落至37%左右。这意味着，每卖出10辆新车，仅有不到4辆还是燃油车。

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很多人可能没注意到，这是一个历史性拐点：乘用车销量前十名首次没有一辆燃油车。

吉利星愿、特斯拉Model Y、小米SU7等车型，将朗逸、轩逸、卡罗拉彻底挤出榜单。燃油车历经百年建立的市场秩序，在短短几年间被快速重塑。

2019年，新能源汽车渗透率尚不足5%；短短七年间，市场格局已完成翻转。 而渗透率的跃升速度还在加快——从5%到25%用了三年，从25%到60%仅用了两年 ，速度超乎预期。

承接年初就已明确的汽车以旧换新补贴实施细则（报废旧车购新能源车最高可补2万元），今年上半年，国家发改委、财政部、商务部等部门持续推进政策落地见效与资金下达。 部分地方财政亦配套有额外购车激励，政策红利持续释放。政策指向很明确，稳定汽车消费大盘。客观上也加速了存量燃油车的汰换。

但在政策红利背后，一个被长期忽视但日益严峻的问题浮出水面：当燃油车加速退场，道路养护需要的钱从哪里来？

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我国现行的道路养护资金体系，建立在燃油车主导的时代。

2009年，国家取消公路养路费，改征成品油消费税（汽油每升1.52元，柴油每升1.2元）。 这套机制将“用路多少”与“缴费多少”挂钩，既公平又高效，曾被视为税费改革的典范。

然而，新能源汽车的爆发打破了这一平衡。

纯电动车不消耗燃油，自然不缴纳成品油消费税；即便是插电混动和增程式车型，油耗也远低于同级燃油车。

结果就是：新能源车对道路的使用强度并未降低，但对养护资金的贡献却近乎于零。

更棘手的是车重问题。中汽中心数据显示，2020年至2025年，国产新能源乘用车平均整备质量从约1.5吨攀升至近1.8吨，增幅显著。主流电动SUV普遍超过2吨，较同级燃油车重出数百公斤。

车重直接影响道路寿命。根据路面力学研究，车辆对路面的破坏力与轴重的四次方成正比。一辆2.5吨的新能源车，其路面损伤理论上相当于十数辆普通燃油车；部分重型电动化车型甚至更高。

这直接导致城市道路大修周期从8-10年缩短至5-7年，单位公里养护成本上升明显。

据行业测算， 全国普通公路年养护资金需求约数千亿元级别，但实际资金到位率存在显著缺口。随着燃油车保有量持续萎缩，成品油消费税税基不断缩小，这一缺口还将进一步扩大。

由此陷入一个两难悖论：国家大力补贴新能源汽车消费，却在间接削弱道路养护的资金来源。短期促消费政策与长期基建维护需求，正在形成现实对冲。

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这并非中国独有困境。美国多州试点按行驶里程收费，欧洲探讨在充电环节附加道路使用费，但均面临隐私争议、征管成本高等阻力。

国内学界与行业已开始密集讨论解决方案。西南财经大学刘蓉教授建议，可从公共充电环节入手，先行试点征收“道路使用附加费”；中国汽车流通协会崔东树呼吁推进“税制改革”，在不增加普通家庭负担的前提下，实现税费公平；国务院发展研究中心王青则提出，应将“车重”纳入考量，倒逼车企推进轻量化设计。

但所有方案都绕不开一个核心难题：时机。

当前中国新能源汽车正处于全球竞争的关键窗口期，产业链仍在扩张阶段。此时推出任何增加用车成本的政策，都可能被解读为“产业风向逆转”。 但若长期拖延，养护资金缺口将持续扩大，未来调整的成本与冲击力只会更大。

这本质上是渐进式改革的典型困局——改早了，伤及产业根基；改晚了，积重难返。

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事实上，类似平衡已在其他政策中显现。

新能源汽车购置税减免逐步退坡、锂电池出口退税下调，均释放出明确信号：新能源汽车正从政策驱动转向市场驱动，终将与其他制造业一样，承担同等税负与市场义务。

对普通消费者而言，短期内或无需过度担忧。任何税制改革预计都将坚守不增加普通家庭代步负担的底线。更可能的路径是差异化施策：小型、轻量化的家用电动车继续享受优惠，而大型、超重的豪华电动车则率先承担更高道路使用成本。

但从长远来看，油电同权是大势所趋。未来购车决策，不能仅仅只看能耗差价，还需计入道路使用成本、车重相关税费，以及充电附加费等隐性支出。

新能源汽车的使用成本优势肯定会被稀释，而这恰恰意味着产业走向成熟——唯有脱离补贴仍能良性发展，才是真正的市场化成功。

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5月汽车销量排行，燃油车退出前十，不仅是技术路线的更替，更是一个时代的落幕。 但道路不会自动养护，翻转、交替之后，新规则必须及时补位。

油电翻转的速度已超预期，但比速度更重要的，是在剧变中保持清醒——既不被旧秩序拖累，也不回避新秩序必须支付的代价。