大众全球拟裁掉十万人，欧盟为庇护本土车企高筑贸易壁垒

【导语：受经营亏损、产能过剩、电动化转型失利及中国车企出海冲击，以大众为代表的欧洲传统车企持续承压、大幅裁员。为守护本土支柱产业与就业，欧盟拟出台插混关税新政，构筑新贸易壁垒。面对欧洲贸易保护升级，中国车企已形成短期避险、中长期本土化深耕的系统化应对策略。】

作者：张大川

据德国《经理人杂志》26日报道，在全球范围内约65.7万个岗位的德国汽车制造商大众汽车集团，计划将裁员规模扩至10万人，同时关停4家德国工厂。这将是欧洲汽车行业史上规模最大裁员计划之一。此举折射大众及整个欧洲车企承压现状，雷诺、宝马、Stellantis等整车厂，博世、大陆、采埃孚等零部件巨头，均深陷近年罕见经营困境。

大众以史上最大裁员谋救

本次大众裁员呈现两大核心特点：聚焦大众品牌、集中于德国本土。这点从其关闭的四座工厂包括汉诺威、茨维考和埃姆登的大众工厂以及奥迪位于内卡苏尔姆的工厂在内都位于德国就可见一斑。

此次大规模裁员由内部经营积弊与外部市场冲击双重因素共同催生。内部层面，2025年大众集团经营表现跌至2016年“柴油门”事件以来的谷底：全年营业利润89亿欧元，同比暴跌54%，营业利润率仅2.8%，远未达到健康经营阈值，税后净利润69亿欧元，同比下滑44%；集团规划年产能1200万辆，实际销量仅900万辆，近三分之一产能闲置，持续走低的产能利用率不断摊薄单车收益，欧洲单车工厂生产成本超4000欧元，德国单车人力成本折合2.39万元人民币，是比亚迪欧洲工厂的2.3倍，高人力、能源、税负成本大幅削弱德国基地制造优势。

同时，大众集团斥资数百亿欧元打造MEB纯电平台、成立CARIAD软件公司，却长期受软件故障、交付延期困扰，多款电动车型上市节奏受阻；2025年大众在华纯电车型销量仅11.55万辆，同比下滑44%，国内新能源市场占有率跌破1%，中国区业务利润从峰值52亿欧元锐减至不足10亿欧元。外部层面，美国对进口汽车加征25%关税，每年给大众带来30至50亿欧元直接损失，叠加地缘冲突升温、全球贸易壁垒增多，经营压力持续放大。

雪上加霜的是中国新能源车企在欧洲市场的高速扩张，对大众形成实质性竞争挤压。2026年5月，中国电动车在欧洲完成从快速渗透到规模化扩张的转变；欧洲车市电动化持续深入，纯电、插混车型合计占比超六成，中国品牌成为市场核心增量来源。2026年前4月，中国车企欧盟市场份额升至6%左右，包含英国、欧洲自由贸易区的整体欧洲市场份额达7%–7.5%，较2025年近乎翻倍。其中比亚迪欧盟新车注册量同比增幅超150%，市占率突破7%，在多国跻身主流品牌；MG保持稳定出货规模，奇瑞、零跑等新进品牌实现数倍增长。当前欧洲汽车市场格局已发生结构性改变，中国电动车不再只是市场补充，而是拉动区域电动化的核心力量，份额持续攀升，持续冲击大众等本土传统车企生存空间。

欧盟新一轮关税剑拔弩张

大众想要走出经营困境，除企业自身自救，政策层面扶持同样关键。目前，欧盟正计划对华插混车型加征关税，试图遏制中国车企抢占欧洲市场份额。有消息称，欧盟委员会拟对华插电混动（PHEV）反补贴加征关税方案，政策仅覆盖可外接充电插混车型，传统无充电油混HEV暂不纳入征税范围。

据德国媒体报道，加征插混关税或沿用2024年10月纯电动车分级征税规则：所有车辆统一缴纳10%基础关税，在此基础上叠加7.8%-35.3%区间的差异化附加税。此前，欧盟对中国制造的纯电动车征税情况是，比亚迪附加税率为17%、吉利18.8%、上汽35.3%、特斯拉中国7.8%。

2025年，受纯电附加关税影响，中国纯电车对欧出口仅增12%，插混出口同比却暴涨155%；全年中国品牌插混欧洲销量17.5万辆，市占率从2.5%飙升至13.7%。细分车型来看，比亚迪Seal U DM-i全年售出7.27万辆，反超大众多途观（参数丨图片）PHEV成为欧洲插混销冠，比亚迪在欧六成销量均来自插混产品，上汽MG混动车型年销13.7万辆，同比大涨300%，本土车企份额持续遭到挤压，欧盟由此认定插混是规避纯电关税的漏洞。2025年中国车企欧洲总销量81.1万辆、同比增长99%，整体市占率6.1%；机构预测，若插混反补贴税率落地，中国插混在欧终端售价将上浮15%-40%，2026年下半年中国品牌欧洲新能源销量或将下滑两成以上。

中国车企如何应对

欧洲主流车企当前经营疲软、本土市场持续失守。作为欧盟支柱产业，汽车行业关乎区域经济收益与大量就业，因此欧盟必然出台贸易限制政策，阻击中国新能源车企扩张，保护本土汽车产业。

如果欧盟对插混加征反补贴附加税，中方可以通过WTO诉讼、上调欧盟整车及零部件进口关税、中欧汽车贸易专项磋商等方式应对。但国际贸易纠纷解决周期长、见效慢，中国车企必须主动前置布局，自主对冲政策风险。

短期层面，车企可通过价格承诺机制缓解冲击：对主力插混车型申报最低进口限价，豁免7.8%–35.3%反补贴附加税，仅缴纳10%基础关税，可有效抵消终端售价15%–40%的涨幅。相关中国车企需全面梳理经营与补贴台账，积极配合欧盟调查、完善举证，争取差异化低税率。同时适度收缩国产插混对欧出口规模，弱化欧盟“关税套利”认定依据，缓解短期贸易摩擦。

中长期来看，本地化产能落地是规避关税、深耕欧洲市场的核心路径，国内车企已形成差异化布局模式：比亚迪投资40亿欧元建设匈牙利工厂，预计2026年下半年量产，规划30万辆混动车型年产能；奇瑞以合资轻资产模式盘活西班牙旧厂，快速落地投产；小鹏、零跑依托麦格纳、Stellantis代工组装，缩短投产周期。产品端同步优化结构，加码未被征税的HEV油混车型，主推3.8万欧元以上高端插混车型，以高溢价对冲关税成本；同时布局土耳其、东南亚海外工厂，分流对欧出口产能。本土化建厂可承接大众等欧洲车企外流岗位，缓解当地就业压力，有效降低欧盟对中资车企的排斥度。

从长期发展而言，中国车企需搭建市场、政策双线对冲的全球化风险体系。市场端降低欧洲单一市场依赖，将混动产能转移至中东、东盟、拉美等低关税区域，分散贸易风险。政策端联动行业与政府开展多边博弈，联合欧洲经销商、消费者团体举证关税的本土负面影响，争取更长过渡期与更低税率。同时加大欧洲本地电池、零部件采购，适配当地产业链规则，消解“不公平竞争”的争议，最终实现从整车出口到本地化研发、生产、销售的全链条本土化转型。

点评

继纯电车型之后，欧盟拟加征插混税率，是欧洲车企竞争力下滑后的被动贸易保护，难以逆转欧洲电动化与中国车企出海的长期趋势。面对贸易摩擦增多，中国车企要通过短期合规避险、中长期产能落地、多元市场分流的应对思路，有效对冲贸易风险。未来汽车贸易保护将趋于常态化，拥有海外产能、多元市场和合规运营能力的车企，将持续掌握全球竞争优势。

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