蔚来ES8，才是蔚来最大的功臣

6月28日，北京汽车博物馆又迎来了一件特殊的“藏品”——蔚来初代ES8创世版0001号，而这天恰巧也是蔚来ES8（参数丨图片）交付八周年纪念日。

作为国家一级博物馆，北京汽车博物馆收藏过奔驰一号的启蒙，也陈列过红旗CA770的豪情。能在这里拥有一席之地的，皆是工业发展史上的里程碑。按照博物馆馆长刘井权的说法，初代ES8的入藏，填补了“中国品牌高端纯电起步阶段”的实物空白。

对蔚来而言，这显然也是一座意义非凡的里程碑。蔚来ES8从当年被质疑到现在被收藏，八年时间，三次迭代，累计交付超过21万台。当我们试图复盘蔚来何以能有今天时，蔚来ES8绝对是最大的功臣。

• 三代ES8，一次完整的成长

回忆起初代ES8，关键词是“敢为天下先”。2018年，在国产车难以突破20万天花板的年代，蔚来ES8以超44.8万的定价直接对标BBA。全铝车身、换电模式、女王副驾、NOMI车载伙伴……这些如今被行业奉为标配的体验，在当时还属于“非主流”，怎么看都是一步险棋。

后来的事实证明，这步棋走对了。第一代ES8证明了国产车可以在高端市场立足，也帮蔚来建立了最初的品牌认知。

然而，英雄往往要经历挫折。

蔚来ES8最大的一次挫败，发生在第二代车型上。李斌在复盘时非常坦诚：“（二代ES8）市场表现没有达到我们的预期。”全生命周期仅卖出2.5万台，这给当时正处于上升期的蔚来泼了一盆冷水。

问题出在哪？李斌表示：“技术上这款车并不落后，问题出在另一个层面——体验这一部分，没有跟用户的需求对接好。”他还举了好几个具体例子，比如空间设计偏保守，没有充分体现纯电架构的优势；成本分配也值得商榷，在一些用户不容易感知的地方投入过多，而在高频使用、高感知的体验上反而投入不足。

蔚来把这段经历总结为“用户上的一课”。也正是这一跤，摔出了第三代ES8的绝地反击。在定义第三代ES8时，蔚来建立了一套极其严苛的“用户价值”计算体系：每一块钱的投入，都必须换算成用户高频、高感知的体验回报。

于是我们看到，三代ES8不再有“配置焦虑症”。它砍掉了会侵占三排空间的后轮转向，却在后备箱里做出了可多档折叠的“乘储分离”灵动隔板，解决了高端SUV“往前看是理想，往后看是生活”的痛点。李斌说得很直白：“堆配置简单，但我们要把成本花在刀刃上。”

补上了用户体验这一课的三代ES8，迅速引爆市场。交付275天即突破12万台，此后连续多月拿下40万级以上大型SUV销量冠军，且是不分形式的。它成功跨过了李斌提到的“新车死亡谷效应”，用事实证明，只要切中刚需，高端纯电大有可为。

• ES8对蔚来的价值，不只是销量

如果说销量是面子，那财报就是里子。ES8对于蔚来的贡献，远不止是“销量”这么简单。一款车对公司的价值，最终要落到经营数据上。

看看蔚来2026年第一季度的财报：营收255.3亿元，同比增长112.2%，毛利率19%，创下近两年新高，更是连续第二个季度实现经营盈利。李斌将此归结为体系创新能力的兑现，但拆解数据不难发现，ES8正是那个最核心的催化剂。

一季度蔚来品牌交付5.85万辆，其中ES8就贡献了约4.5万辆。作为一款旗舰级SUV，它的规模化交付极大地拉高了单车均价和公司的整体毛利率。可以说，ES8既是规模担当，也是利润“奶牛”。

而即将在7月9日正式上市的全新ES8大五座版，显然将为这股势头再添一把火。此次大五座版主打的是空间利用率和场景覆盖，整车座舱面积达6.2㎡，二排放倒后最大装载空间超3000L。再配合后排零重力座椅和全新的“乘储分离”设计，它在保留商务旗舰的体面之余，更精准地切中了家庭用户对于大空间、高品质出行的刚需。

可以预见，大五座版将吸纳一部分因六座、七座布局而犹豫的增量用户，为ES8家族注入新的活力，蔚来也能水涨船高、未来可期。

再往大了看，蔚来、乐道、萤火虫三品牌矩阵已经成型。按照规划，蔚来主攻30万以上的高端市场，未来将占总体销量的30%-35%；乐道主攻15-30万主流家庭市场，占比55%-60%；萤火虫则深耕高端小车领域。

但无论矩阵如何延展，蔚来品牌的高端调性，始终是由ES8这个“锚点”来定义的。它是蔚来品牌定价最高的车型之一，它的市场表现直接锚定了整个蔚来品牌的价格区间。只要ES8的旗舰地位稳固，下面的乐道和萤火虫就有了坚不可摧的品牌溢价空间。从这个角度看，ES8不仅是功臣，更是一个定价支点。

• 擎动点评

对于蔚来而言，ES8的八年，是交了昂贵的学费却又加倍挣回来的八年。它用第一代开天辟地，用第二代试错复盘，用第三代证明自身。北京汽车博物馆收藏的那台0001号ES8，是这八年时光的一个见证者。