四川
铁铁经常跟大家念叨铺轨进度
但是你知不知道
铺轨到底要干点啥？
（先声明：不是简单把轨道放进隧道就完事！）
走！和铁铁一起
走进18号线三期铺轨基地
深入地下40多米隧道内铺轨现场
一篇文章“从入门到精通”
教！你！铺！轨！
探访当日上午9时
走进位于人民南路
核心路段的铺轨基地
几名工人围绕着一节轨排
正在固定钢轨、安装扣件
将钢轨、轨枕精准锁紧
铺轨基地内施工人员正在拧扣件
中铁十五局集团轨道工区
执行经理杨帆解释：
“为了最大程度减小对周边的影响，
这个铺轨基地的面积压缩到
只有常规基地面积的一半，
几乎只能容纳一节轨排。”
铺轨基地内施工人员正在拧扣件
杨帆介绍：
“别看这一节轨排只有短短25米，
上面有上百个配件，
每个都要人工安装、拧紧。
大家可能以为铺轨就是把钢轨放进隧道，
但其实从原材料进场、轨排拼装、
吊装下井、轨道车运输，
到混凝土浇筑、减振垫铺设、
焊接、精调……
铺轨有大大小小几十道工序，
一环扣一环。”
龙门吊正在将一节轨排吊起
面对如此复杂的工序
如何在保障质量的前提下抢出速度？
就成了铺轨施工人员必须破解的难题
杨帆介绍：
“我们采用‘地面预制+整体吊装’的方法，
先在基地把钢轨、轨枕
和扣件组装成‘钢铁积木’，
再整体送入地下。
这样一来，在隧道狭小空间内
作业的时间就省下来了。”
说话间，两台龙门吊
正将一节轨排缓缓吊起
平稳移向隧道井口
轨排正逐渐落位在轨道车上
在杨帆的带领下
铁铁沿着一旁的梯笼下行至管理室
一个巨大的屏幕几乎占据了整面墙壁
屏幕上，一张动态地图
实时显示着隧道内每一位工人的位置
每一台轨道车的运行轨迹以及当日铺轨进度
轨行区智慧管理系统
杨帆介绍：“这是我们的‘提速神器’，
轨行区智慧管理系统。
以前要靠对讲机喊、人工巡查，
不同工序交叉施工很容易互相干扰。
现在谁在哪个位置、哪台机器在跑、
进度到哪儿了，大屏上一目了然。
我们在系统里提前编排好工序顺序，
轨道车刚把轨排放完，
浇筑就已经准备好入场，
效率自然提起来了。”
轨行区智慧管理系统
截至目前
18号线三期全线铺轨已完成83%
距离“轨通”目标再进一步
此外，4座车站已封顶
盾构累计掘进完成98.5%
机电安装与装修工程已完成42.5%
隧道内轨道小车正在将运送来的轨排落在道床上
铺轨不仅要“抢速度”，更要“拼精度”
杨帆介绍：
“未来列车跑起来稳不稳、顺不顺，
很大程度上取决于轨道平不平。
哪怕轨面上有几毫米的精度误差，
列车高速驶过时，
都可能影响乘客的乘坐体验。”
已铺设完成的轨道
18号线三期全线需铺轨近45公里
这么长的距离
如何保障精度控制在毫米级？
杨帆介绍：
“这要从轨排的生产和预拼讲起。”
早在轨排运入隧道之前
就已经开始了毫米级的精度控制
每一根钢轨、每一块轨枕
每一个扣件进场前都要经过严格检测
“这些轨排在地面预拼时，
我们就会用检测仪器
把初始精度控制在毫米级。”
轨排预拼装现场
“但真正的‘绣花功夫’，是在隧道里。”
杨帆带铁铁走向正在作业的精调区域
一位技术人员正推着一台轨道精调小车
在钢轨上缓缓滑行
工作人员正在推行轨道精调小车
“轨排高差0.1毫米，
方向偏差0.2毫米，符合规范。”
技术员报出数据
杨帆蹲下身
指着钢轨与扣件的连接处解释：
“轨排吊进隧道、浇筑混凝土固定之后，
轨道的位置跟理论值
还会有很难察觉的微小偏差。
我们现在做的，
就是把这些偏差一点点‘揪’出来，
再通过调整扣件把它校正。”
工作人员正在进行轨道精调
技术人员补充：
“我们用的是‘高铁同款’CPⅢ测量技术。
小车推过去，可以自动检测
轨距、高低、轨向等参数，
将误差控制在0.5毫米内。”
现场，铁铁还发现
道床上铺设了一层厚实的特殊材料
杨帆介绍：“这是减振垫，
相当于给轨道铺了一层‘减震床垫’。”
这种道床能让未来乘客乘车时
感觉更平稳、“丝滑”
施工人员正在铺设减振垫
18号线三期开通后
将串联起成都站（火车北站）
与成都南站，并直通天府国际机场
真正实现“两站一场”的快速通达
城市通勤效率也将大幅提升
隧道深处
钢轨泛着银色的光泽
一路向远方延伸
让我们一起期待满载乘客的列车
从此驶过的那一天
部分素材来源 | 成都轨道建设公司
撰稿 摄影 | 光同学
视频 | 风子楷
校对︱廖小川 亦 舟
责编︱苏 木 阳彦瑾
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