【汽车人】欧美日车企集体“参军”，看着是躺赢其实是天坑

车企转型做军工，看起来很美，但干起来很累。

作者丨吴毓

你敢相信吗？通用汽车造爱国者，奔驰工厂攒装甲车，日产工厂转型军用无人机……所有的“不可能”即将成为“可能”。

事情的起因，是美国总统川普在接受记者采访时，突然扔出个让全球都跟着“啊”一下的消息。他说：“一些有闲置产能的汽车公司正在签署导弹生产合同，特别是爱国者导弹。我知道通用汽车对制造武器很感兴趣，他们将改造部分工厂，生产包括“爱国者”“战斧”及其它装备”。

其实，推动通用汽车参与军工生产，并不是川普突然拍脑袋的决定。

有消息称，大众汽车正在考虑，将奥斯纳布吕克工厂（生产T-Roc敞篷版）转型，为莱茵金属（德国顶级防务工业集团）生产军用车辆的装甲驾驶室、8×8底盘等非攻击性部件。

KNDS（豹2主战坦克、凯撒155车载炮的制造商）盯上了梅赛德斯-奔驰路德维希费尔德工厂（生产Sprinter厢式货车），期待后者的产能可以帮助满足Boxer装甲车的大笔订单。另有消息说，大众汽车奥斯纳布吕克工厂也在KNDS的考察之列。

Anduril Industries（美国防务人工智能独角兽）拟推动收购日产汽车追滨工厂（生产Note e-Power / Leaf e+)，并将其转为无人机（Ghost系列、Bolt系列）等军事装备的生产基地。

此外，还有拉斐尔先进防御系统公司、通用动力欧洲陆地系统公司GDELS，也在谋求收购车企或达成多元合作，帮助拓展轮式车辆或军用发动机的产能。

推动跨界收购/合作的主要动力，是车企面临电动化转型阵痛而导致产能闲置，同时军工企业因地缘冲突面临产能瓶颈，急需现成的重工业制造基地和熟练的技术工人。

这些潜在的合作，恰如瞌睡遇见枕头。但真正落实，原本说好的枕头，也可能变成说不好的蜃楼。

以川普言之凿凿的“爱国者导弹生产”为例，导弹前端是采用熔融石英浇筑的雷达罩，顶端是提供空力导流与隔热保护的镍合金端头；随后是包括模块化机载制导系统MDAGS，与导弹跟踪导引头TVS的制导舱；再后是配装近炸引信战斗部、保险与解除保险机构的战斗舱；最后分别是火箭发动机为主体的推进舱，与驱动弹翼片状、控制飞行姿态的舵机控制舱。

如果让雷神（参数丨图片）、洛马分发外协工单，你猜通用/福特能分到什么？雷达罩、导引头，还是带近炸引信的战斗部、控制飞行姿态的舵机舱？

这些部件，是军工企业的核心竞争力，岂能轻易示人。即使通用/福特有意出手，大概率只能接到一些机加工和装配业务。例如制造弹体壳体、翼面骨架、机箱外壳，可以发挥大型冲压、机器人焊接、阳极养护处理的生产能力；装配非加密低压线束、隔热减震垫块，可以利用车企的供应链优势……

至于地面载具平台，以及悬架加固、车载电源加装，福特有现成的Super Duty，GM Defense也有技术积累，但大概率会成为双方谈判的筹码，那就要看谁的意愿更迫切。

其实关键不在于生产什么，而是如何生产，与生产多少。

先说数量。战斧、爱国者的采购量，常年徘徊在百枚量级。对，没看错，就是几百枚。

战斧Block V型导弹，保持生产线运转的最低维持率，是90枚/年。如果按每周5天、每天1班、单班8小时生产的节拍，可以达到年产250枚。今年2月4日，雷神技术公司RTX与美国国防部，协议将战斧导弹的年产量提高到1000枚以上。

爱国者导弹也是同样的体量。开源信息显示，2025年洛·马与雷神总计生产PAC-3 MSE（中程增程拦截弹）约320枚；PAC-2 GEM T（采用固态氮化镓发射器的战术弹道导弹）约300枚。二者相加，不过620枚，与战斧导弹的理论最大产能相当。

即使将年产量翻倍，战斧与爱国者均按1200枚/年计算，对于高度依赖规模效应的车企而言，这种千台规模的订单，连热身都算不上。

在汽车行业，单条流水线的年产能通常双班/10万台起跳，其利润建立在高周转率与高产量规模上。但爱国者导弹的生产量级通常在千枚以下，相差2-3个量级。若按汽车行业标准改造产线，将有巨大的固投、折旧分摊，单弹成本恐怕难以接受；若只动员部分产线，则丧失了“规模经济”的基础。

供应链端也是如此，当采购量从“百万级”降到“百千级”，对上游材料和元器件的议价力便荡然无存，甚至不如原本就是小批量采购的传统军工巨头，必然出现“大厂造小件”价格飞上天的窘境。

再说制造。是不是有了设计图，就能生产并交付产品？凡是抱着这种想法的人，大概率是生活在霍格沃茨，那不是工业4.0，那是邓布利多的召唤变形术。

设计图纸，能告诉你产品长什么样，但不能告诉你怎么把产品造出来。需要工艺部门，依据图纸编制工艺卡片、工装设计以及作业指导书，如用哪台机床，哪个弯先折、哪个孔先钻，用什么夹具、如何定位，以及装配的顺序、检测的顺序……一切就绪，才交生产车间按工艺执行。

知道了怎么干，并不能保证干好。

生产汽车及零部件，制造精度会随着数量增加而提高。除了操作者对新工艺的熟悉之外，还有新工装、新夹具的初始误差，以及加工机床公差漂移、焊接残余应力释放等因素……随着产量提高，工艺参数固化，公差散布收窄，才开始交付良品。

所以我们会经常听到车企说产能爬坡——这既是生产端的磨合，也是品控与供应链的磨合。在汽车行业，磨合与爬坡必不可少，因为规模巨大，所以前面的“慢”并不会影响整体的节奏与成本。

但军品完全不同，既要精度高，还要订单少。类似战斧导弹，咬紧牙关订货1000枚，同时考虑利润与周期，这个“工艺磨合”窗口，搞多大才能让双方都满意？

让车企协作制造弹壳弹体、非加压线束，貌似做到了专业化分工，但本质是对生产效率与社会分工的极度蔑视。

汽车制造的“专业化”，本质是围绕“大批量、高精度、强供应链协同”搭建体系。从冲压、焊接，到涂装、总装，再到物流节拍、过程检验，每个环节的技术范式相通，且共享相近的产能规模。让车企去做军工生产，就像是让菲尔普斯去比短跑，让基普乔格去练抓举。

从提高效率的角度出发，确实应该推进协作与分工。但所有分工，必须处于同一产业链的价值增值链条里，且交易成本低于内部协调成本。

不要觉得大厂是万能的，只要规模大、自动化程度高，就能通吃天下。专业的事情，还是要交给专业的人做。

汽车企业转型做军工，看起来很美，但干起来很累。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。