四川
近期，工信部等四部门正式发布了2025年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告。这份年度成绩单不仅直观反映了中国汽车行业在节能减排与新能源转型上的最新进展，更通过详实的数据揭示了市场格局的深刻重塑。数据显示，2025年度中国境内108家乘用车企业共生产或进口乘用车2462.9万辆，行业平均燃料消耗量实际值为3.38升/100公里，新能源汽车正积分达到2194.0万分，负积分为159.9万分。整体来看，新能源正积分的大幅盈余表明中国乘用车市场的新能源化进程正在持续加速，但企业间的“贫富差距”也在进一步拉大。
从具体企业的表现来看，新能源积分资源正加速向少数头部企业集中，形成了明显的梯队效应。比亚迪凭借其在新能源领域的深厚积累与规模化优势，成为绝对的领跑者。公告显示，比亚迪汽车工业有限公司与比亚迪汽车有限公司合计产生的新能源汽车积分超过550万分，其中仅比亚迪汽车工业有限公司一家就产生了近389万分的可交易积分，展现出断层式的领先优势。紧随其后的是特斯拉（上海）有限公司与浙江吉利汽车有限公司，两者产生的可交易新能源积分分别约为207万分和154万分，稳居第一梯队。此外，小米汽车科技有限公司、零跑汽车有限公司、重庆长安汽车股份有限公司以及肇庆小鹏新能源投资有限公司等新兴势力与传统自主车企也表现强劲，可交易积分均突破百万大关，成为市场上重要的积分供给方。这些企业通过技术创新与产品布局，不仅在市场上赢得了销量，更在积分交易中掌握了主动权。
与之形成鲜明对比的是，部分合资车企与豪华品牌在双积分考核下面临着巨大的合规压力。在达标企业名单中，虽然广汽丰田、一汽丰田等合资企业勉强进入，但其积分储备相对薄弱。而在不达标企业名单中，一汽-大众、上汽大众、华晨宝马、北京奔驰等传统巨头赫然在列。以一汽-大众为例，其平均燃料消耗量积分缺口高达225万分以上，且新能源汽车积分为负值，意味着其不仅无法通过自身新能源车型抵扣油耗负积分，还需要在市场上购买巨额积分才能完成合规。同样，上汽通用五菱虽然总产量巨大，但因产品结构原因，其燃料消耗量负积分也达到了30万分以上，显示出转型过程中的阵痛。这些数据表明，曾经在中国市场占据主导地位的合资品牌，在新能源赛道上若不能加快步伐，将面临越来越沉重的财务负担与合规风险。
进一步拆解数据可以发现，境内车企与进口车企在新能源转型上的表现呈现出显著的分化。87家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2416.4万辆，平均燃料消耗量实际值为3.30升/100公里，新能源汽车正积分高达2193.7万分，而负积分仅为146.9万分。这一数据充分印证了境内车企在新能源赛道上的强大实力与先发优势。反观21家进口乘用车供应企业，其进口乘用车46.5万辆，平均燃料消耗量实际值高达7.62升/100公里，平均二氧化碳排放量更是达到了180.66克/公里。在新能源积分方面，进口车企的新能源汽车正积分仅为0.3万分，负积分则达到13万分。巨大的数据鸿沟表明，进口车企在应对中国市场新能源化趋势时步伐相对迟缓，未来将面临更为严峻的合规压力与转型挑战。
随着新能源汽车技术的不断突破、政策的持续完善以及消费者环保意识的增强，中国乘用车行业的新能源转型将进一步提速。双积分政策将继续发挥其核心引导作用，推动整个行业向着更加低碳、高效的方向发展。对于手握大量正积分的企业而言，这不仅是荣誉，更是实实在在的收益来源；而对于负积分大户来说，这已不再是遥远的预警，而是必须立即面对的生存考题。
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