借势中国产业链优势，大众、比亚迪领头在海外争抢市场

文案｜辰聪

出品｜师天浩观察

2026年6月17日，塔什干国际论坛期间，大众中国宣布了一则消息。大众和捷达品牌正式落地乌兹别克斯坦。这是大众中国首次全权操盘海外出口业务。

一位参与项目筹备的大众中国员工事后回忆，内部对这个项目的定位有过争论。一部分人认为这只是一次试水，清掉国内卖不动的库存。另一部分人则坚持，这是大众在中国二十年来最重要的一次战略转身。

最终后者的声音占了上风。

几乎在同一时间，比亚迪在7月1日公布了6月销量。40.35万辆，同期唯一突破40万辆的车企。但拆开来看，国内销量22.81万辆，同比下降21.94%。海外销量约17.54万辆，同比大幅增长。

行业观察人士形容，2026年上半年的比亚迪呈现出一种内外两重天的图景

两个企业，一条路径。国内卖不动了，那就出海。

一、大众，从"中国宠儿"到"全球枢纽"

1.中国市场从利润池变成成本中心

大众的问题不是销量绝对值太小，而是产能太大，销量又在持续收缩。

据乘联分会2026年6月发布的数据，2026年1至5月全国乘用车累计零售709.9万辆，同比下滑19.5%。6月1日至21日，零售同比降幅进一步扩大至23%。

蔚来董事长李斌在6月公开表示，2026年全年乘用车零售量大概率同比下降15%至20%。

（数据来源：乘联分会）

市场大盘在收缩，大众更难独善其身。

2026年5月大众品牌国内零售约9.7万辆，同比下滑明显。放在品牌排名中仍居第二，但与自身过去体量相比，颓势已显。

更深层的问题是产能利用率。大众在华规划年产能超过500万辆，按5月销量推算，产能利用率远低于设计水平。这意味着超过300万辆的产能处于闲置或半闲置状态。

据接近大众生产体系的人士称，生产线上的情况比数字更直观。2025年下半年开始，部分车间从三班倒改成了两班倒。2026年初，又有一个组装车间整线停产，设备封存，人员转岗到还在运行的产线。“以前怕产能不够，现在怕产能太多”。

价格战进一步挤压了生存空间。2026年上半年，国内车企普遍以降价保份额，比亚迪、零跑、小鹏接连调价。大众夹在中间，跟降则利润受损，不跟则份额流失。

零跑董事长朱江明在6月说了一句很坦诚的话。“2026年1月到5月及6月前三周，国内汽车市场不是很乐观”。

头部车企尚且如此，大众面临的困境并非个例。

2.乌兹别克斯坦是一个信号

大众出海乌兹别克斯坦，外界容易当成一次试水。

但仔细看方案，会发现这不是清库存，而是一套完整的市场进入策略。

塔什干国际论坛期间，大众中国公布了合作细节。初期以整车出口为主，输出车型包括途观L Pro、帕萨特Pro。后续与当地Alyans汽车公司合作，启动SKD半散件组装生产，规划年产能2万辆。

品牌同时深耕菲律宾、越南等东南亚市场，实现了中亚市场零的突破。

值得注意的是，出口的车辆针对当地气候、路况和用车习惯做了专门优化。空调系统升级，增加防沙尘配置，底盘防护强化。目的地也很明确，中亚、中东、东南亚，这些对燃油车仍有刚需的市场。

这个动作的实质，是把中国基地从"内销工厂"重新定义为"全球出口枢纽"。大众在中国的产能不再只为中国市场服务，而是面向全球输出。

类似的转型在其他合资品牌身上也能看到。悦达起亚盐城工厂自2018年启动整车出口至2025年底，累计出口53.7万辆；福特重庆、杭州工厂成为全球B级、C级轿车唯一产地；广汽本田将中国造的奥德赛返销日本。

但大众的特殊性在于，它是头部合资品牌中首次全权操盘海外出口业务的企业。这个动作的标志性意义在于，合资车企的"中国基地全球化"战略，从被动应对走向了主动布局。

二、比亚迪，海外成了"第二总部"

1.40万辆里的两个故事

2026年7月1日，比亚迪公布6月销量。40.35万辆，坐稳车企销量第一。

但数字背后藏着两个完全不同的故事。

国内端，6月销量22.81万辆，同比下降21.94%。上半年比亚迪国内月度销量均同比下降，近期跌幅稳定在20%以上。

海外端，6月海外销量约17.54万辆，同比大幅增长。上半年海外销量持续刷新历史纪录。

（数据来源：比亚迪官方）

两组数据放在一起，比亚迪的基本盘清晰可见。国内体量仍大，但增长已经见顶，进入负增长通道；海外成为最强劲的增长引擎。

为什么国内卖不动了？乘联分会数据显示，2026年6月1日至21日，全国新能源乘用车零售渗透率已达到63.8%。

渗透率过半，意味着高速增长的红利期正在消退。

价格战也压缩了增长空间。2026年上半年比亚迪多次调价，以价换量。但这条路越走越窄。当所有人都降价，降价本身就失去了差异化意义，只剩利润的持续失血。

国内市场的逻辑已经变了。从增量扩张转向存量博弈，增长不是做加法，而是从别人手里抢份额。

因此，出海成了国内自主品牌车企的第二增长曲线。

2.海外增长的底层支撑

比亚迪在海外能打开局面，靠的不是低价倾销，而是中国产业链积累下来的系统性优势。

（数据来源：中汽协/海关总署）

先看宏观数据。2026年5月，中国汽车出口93万辆，同比增长68.7%，连续两个月稳定在90万辆以上高位。1至5月累计出口405.9万辆，同比大幅增长63%。按此增速，业内预判2026年全年出口总量有望冲击1000万辆大关。

再看比亚迪的微观竞争力。核心优势是垂直一体化带来的成本控制能力。从电池、电机、电控到整车制造，自主可控的供应链让其在海外市场的定价极具竞争力。

产品适配能力同样关键。比亚迪针对不同市场推出定制化版本。右舵版面向泰国、澳大利亚；低温加强版面向北欧市场；与当地经销商合作建设充电网络和售后服务体系。

这不是简单卖车，而是一整套市场运营方案。

2026年上半年，比亚迪海外销量占总销量比例已超过40%。

海外不再是补充项，而是与国内市场并行的第二增长曲线。

三、两个案例指向同一个产业逻辑

大众和比亚迪，一个是百年德系合资巨头，一个是本土新能源龙头。路径不同，但面对的是同一个国内市场和同一片海外天地。

2026年1至5月，全国乘用车累计零售709.9万辆，同比下滑19.5%。国内汽车市场已经从增量扩张转向存量博弈，这个判断在上半年已经成为行业共识。

大众选择把中国基地变成全球出口枢纽，因为国内的产能消化不了。比亚迪选择把海外当作第二增长曲线，因为国内的增量已经见顶。

两个企业的选择合在一起，指向同一个趋势。中国正在从"全球最大汽车市场"转变为"全球汽车制造中心"。

这个转变的底气来自中国产业链的厚度。从电池到电机，从芯片到智能驾驶方案，从冲压焊接到总装，中国拥有全球最完整的汽车产业链。规模效应带来的成本优势，在全球市场形成了实实在在的竞争力。

出海也在从"企业个体的选择"变成"行业集体的出路"。大众和比亚迪之外，奇瑞、吉利、长城、长安、上汽均在加速出海。奇瑞1至5月海外销量持续攀升；吉利星越L换标雷诺在韩国上市。2026年1至5月405.9万辆的出口量，同比63%的增速，不是一两家企业的成绩，而是整个行业的集体跃迁。

结语

大众在中国卖不动了，但它在乌兹别克斯坦、在东南亚找到了新的战场。比亚迪在国内增速放缓了，但它的车在泰国、巴西、欧洲的马路上越跑越多。

两个企业的故事合在一起，回答了同一个问题。当国内市场从增量扩张转向存量博弈，中国汽车产业该往哪里走。

2026年，中国汽车出口正朝着1000万辆的历史大关迈进。这个数字背后，是大众这样的百年巨头重新定义中国基地的战略价值，也是比亚迪这样的中国车企把海外从补充项变成主战场的坚决转型。

国内卷不动的车企，出海未必都能成功。

但至少，它们找到了一片比中国市场更广阔的天地。

而中国汽车产业，也正在这场出海浪潮中，完成从内向型产业到全球型产业的蜕变。