长江黄金水道，如何重塑中国的经济地理版图？

中国西南，一条大江穿越巍峨群山——长江上游两千里川江段，曾经既是孕育繁荣的动脉，也是令人生畏的天险。千百年来，无数船工纤夫在惊涛骇浪中与江水抗争，拉动货船穿行三峡激流；而今天，万吨级巨轮已能顺利溯江而上，穿越三峡大坝直抵重庆。巨变的背后，是人类治理自然、改写内陆交通格局的不懈努力。

自2003年6月18日正式通航运营以来，三峡船闸高效可靠地运转了二十余年。图为运行中的三峡船闸。摄影 | 郑坤

崇山峻岭间的“水上高速公路”

2010年10月26日，三峡水库首次蓄水至175米。175米是三峡工程设计的正常蓄水位，也是其全面实现各项功能的重要标志线。摄影 | 黎明

在位于湖北省宜昌三峡坝区的三峡工程博物馆里，有一卷外形普通甚至粗糙的绳索。它是竹纤绳，当地也叫“纤藤”。制作纤绳工序繁复，选材时需穿梭于茂密竹林，逐株甄别生长5年以上的斑竹，仅挑主干通直、纹理致密且无虫蛀开裂的植株，将竹子劈成篾片后，经过浸泡、蒸煮、晾晒等十几道工序，编织拧捻而成。

为什么在吃穿用度相对简单的过去，制作一根纤绳需要如此复杂的工艺？这是因为，在历史上的川江航运中，有着“一根纤绳系万人命”的说法。实际的情况虽然没有这么夸张，但有资料表明，纤绳的安全工作拉力约在1吨以上。另外，相较于草绳，纤绳入水时减小阻力，出水时又不致过重，满足了拉纤作业的需求。

巴蜀地区“人富粟多，浮江而下，可济中国”。然而，四川西有高原、东有三峡，陆路出川成本高，无法形成规模运输，除了顺流直下的川江水运，再无第二种成本低的途径能把四川丰富的资源大量输送到全国。川江水道的畅通与否，直接关系到国家的粮食安全、经济命脉和财政收入。

在 《长江三峡工程综合经济评价专题论证报告》（附件）里，论证专家组专家就提到了航运的社会效益：万吨级船队可以有半年左右的时间，由武汉直达重庆，航道的年出川能力可从现在的1000万吨每年左右增长到5000万吨每年。

三峡水库的建成，一次性消除了多达139处滩险、41段需单向通航控制的狭窄河段，以及25处曾经连重载货船都需要拖曳绞拉才能通过的困难航段。三峡库区河面平均宽度拓展了一倍以上，江水水流速度大幅减缓，过去洪水季节船舶停航避险的历史得以终结。大坝通过科学调度水量，使川江枯水季的水位得到保障，全年可基本维持稳定的通航水深。

2003年6月，三峡首次蓄水成库，水位达到135米。此时三峡大坝没有完建，右岸部分还需靠围堰挡水，可一定程度地减少洪水下泄流量，缓解上游来水压力；2006年5月，大坝全线建成，9月实行第二次蓄水，水位达到156米，工程进入初期运行期，具备110亿立方米防洪库容，使长江中下游防洪体系初步形成。175米是三峡工程设计的正常蓄水位，也是其全面实现各项功能的重要标志线。在这个高程下，三峡工程防洪能力将得到充分验证，水电资源可实现最大限度利用。

一条真正的“黄金水道”随之诞生——59公里的三峡枢纽河段，有“两坝一峡一机十三闸”，成为连接长江中上游的“咽喉要道”。坝上库区航段、两坝间急流航段和坝下天然航段三段梯级航道，连续最大落差达140米。随着三峡工程而形成的，不仅仅是一个自然水库，而是一个现代化的内河航运系统。

这套系统有着明确的标准化和可扩展性，如同在崇山峻岭间开通了一条固定的“水上高速公路”。长江三峡通航管理局的智能监控系统，通过高清视频监测、水位风速传感器和无人机巡航，实现重点水域实时监管；对过闸船舶实行100%安全检查，2018―2023年共检查船舶25万余艘次，安检合格率提升至98%。“1小时应急响应机制”下，救援力量可在短时间内抵达现场。

在黄金水道上，引人注目的是三峡工程的双线五级船闸。每级船闸就像一个巨型水池，能容纳满载货轮进出，通过控制闸门注水或放水，逐级抬升或下降船舶。整套船闸总长达6.4公里，相当于一座水上“连锁电梯”。它克服的总落差高达113米，相当于船只在短短几小时内爬升（或下降）了约40层楼的高度。

自2003年6月18日正式通航运营以来，三峡船闸高效可靠地运转了二十余年。截至2025年，船闸累计开闸运行超过21.5万次，安全通过各类船舶约107万艘次、旅客逾千万人次，过闸货物总量达到22.4亿吨。回顾当初设计论证时，三峡船闸规划的年通过能力是单向5000万吨。结果通航不到八年，即2011年，长江三峡通过货运量就突破了年1亿吨——比最初目标足足提前了近二十年达成。

如此巨大的吞吐量增长，既得益于船闸的高效，也反映出长江黄金水道所释放的经济潜能远远超出设想。如今，“黄金水道”已深刻改变了中国的经济地理版图。长江年货运量稳居世界内河首位，沿江80%以上的铁矿石、煤炭以及大量外贸集装箱货物，都通过这条水路运输。每年对沿江经济社会发展的直接贡献超1200亿元，间接贡献达2万亿元以上。

万里为邻的“山海”

近年来，一项更远大的愿景正在实施：让江河与大海更密切联通，真正实现江海联运，甚至江海直达。过去，即使三峡通航后，受限于船闸尺度和航道条件，远洋海轮一般只能抵达长江中游武汉一带。大批来自全球各地的大宗货物需要换装成内河船才能进入重庆等上游港口。同样，四川、重庆的货物要走向世界，也得江船转海船，经过两三次中转。这中间不仅耗费时间，还隐藏着额外的物流成本和风险 ——比如，换装时可能遇上恶劣天气耽搁，或者货物倒运破损遗失。

如何解决这一困难，还要从一粒来自美洲的大豆说起。

在巴西、阿根廷、美国的农场，大豆被联合收割装进卡车，再倒进远洋散货船，在海上漂泊30~40天，才会奔向内陆群山。远洋船将泊入宁波舟山港，这里是全国重要的进口粮食“母港”。从这里进来的大豆，要么在当地被压成豆油、豆粕，要么换上火车销往其他区域。铁路每多跑一公里都是成本，离海越远大豆越贵。由于水运成本是铁路的三分之一到五分之一，什么时候才能把海上的船和江上的船连接起来，让西南也可以像沿海城市一样，被海运便利惠及？

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长江黄金水道示意图。数据来源：1、长江航务管理局 2、国家发展改革委《长江干线过江通道布局规划（2020—2035年）》

转折出现在2023年夏天。一批装在江海联运大中型散货船里的大豆，从浙江宁波舟山港启航，沿长江一路逆流而上，开进三峡库区深处的重庆万州新田港。这里不仅是川渝地区主要粮食集散地，还是重庆三大战略性枢纽港之一、成渝地区双城经济圈东向出海门户。江海联运比传统全程水运模式节省三分之一运输时间，节约一半以上运输成本。

如果说第一批大豆抵达万州是江海“双向奔赴”，那么2024年春天，载5400吨进口大豆的“创新5”号江海直达船，则真正让重庆向“内陆海港”靠拢。2250多公里总航程，通过“江海联运”需要35天左右；而“江海直达”全程用时15天左右。

单看这两则消息，这是一个关于效率的故事，但其意义难以单纯用这两则消息来概括。这要从为什么两次“联姻”的信物都是大豆说起。大豆，从来不是四川盆地的主角。川东多丘陵，平整珍贵的农田都留给了水稻和小麦。大豆因为具有固氮养地的根瘤菌，通常在玉米或红薯地的垄沟间套种，或者在收完小麦的旱地上抢种。

在清朝与民国时期，大豆与重庆人的距离，往往不超过一个县域的半径，运输工具则是农民的一双脚，沿着蜿蜒的山路肩挑背运到集镇。

有趣的是，那些大豆之所以离开川江，是因为它的天险。

以著名的羊角豆腐干为例，因为羊角地处乌江五里滩，是真正的乱石穿空、惊涛拍岸。上下行的木船必须在此卸载盘滩，船工需要长时间停留。而羊角豆干能补充盐分和蛋白质，就被船工揣在口袋行囊“走四方”了。同样，忠县腐乳也是因发酵后的特殊风味和极佳的佐餐性，成为了船工和商旅随身携带的“下饭神器”，船行千里，腐乳坛子就被带向千里之外。

20世纪后半叶起，重庆从一个刚过百万人口的山城发展为三千万人口的超级直辖市。无论是零星种植的大豆，还是当地主要油料——菜籽油都无法满足日益增长的餐饮需求。重庆开始盼豆来。第一波是来自中国东北的食用大豆，它们通过铁海联运或者铁路运输两千多公里到达重庆。2000年中国加入WTO后，国际大豆市场对中国开放，这些大豆主要用于压榨豆油和饲料。

在江海联运前，这种运输优势并未如此明显。而如今，“舶来豆”在途时间减少了几十个昼夜，被风吹日晒、受潮变质的风险大幅下降；江海直达零中转，损耗几乎为零；供货周期从“按月”变成“按半月”甚至“按周”来算，上下游企业更容易锁定价格、安排生产；江海直达把内陆城市与海运价格和时效直接挂钩，重庆、万州在采购粮食时，可能和沿海港口站在同一张报价单上谈判。在重庆江津和涪陵的港口，巨大的大豆和粮食筒仓群和压榨工厂紧邻，大豆跨越两万公里来此，变成清澈的大豆油。

一碗人间烟火，有多重

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过去，即使三峡通航后，受限于船闸尺度和航道条件，远洋海轮从长江进入中国内陆，一般只能抵达长江中游武汉一带，大批来自全球各地的大宗货物需要换装成内河船才能进入重庆等上游港口。这中间不仅耗费时间，还隐藏着额外的物流成本和风险。如今的江海联运比传统全程水运模式节省三分之一运输时间，节约一半以上运输成本。图为长江江阴段繁忙的港口。图片来源 | 视觉中国

走在重庆的街头，下酒拌饭的忠县腐乳、早餐的豆花饭，和深藏不露的食用油各有故事，都是闯过千江水路，尽付一碗江湖。将这座饮食大厦层层拆解后，你也会发现，是越来越复杂的供应链，支撑着重庆这个超过三千万人口的城市的新陈代谢。

当我们将大豆和原油、铁矿石等大宗货物连在一起，一个更深层的逻辑出现了——“离海远”几乎是重庆的宿命，水运、铁路、公路和空运之间的物流成本甚至存在着量级的差异。作为川东、黔北、鄂西的传统腹地，受限于三峡险滩和漫长的内河航程，重庆港口的运输时效和吨位处于劣势。但2020年以后，这里西连中欧班列，融入亚欧大陆桥；南接西部陆海新通道通达东盟、南亚；北通“渝满俄”国际铁路；东连长江黄金水道，就重庆果园港即可通达全球100多个国家和地区的300多个港口。其中，三峡工程改善的通航条件和川江水深水宽的提升，让内陆枢纽港的成本优势凸显，全球化的参与者不再局限于沿海发达地区，内陆区域以及更多发展中国家也能够融入国际分工体系，在更广范围内共享全球化带来的机遇。

在巴西、阿根廷、美国的农场出产的大豆，经过远洋散货船，在海上漂泊30~40 天才能到达宁波舟山港。舟山港是全国重要的进口粮食“母港”。图片来源 | 视觉中国

这还不是故事的结束。让我们来看第三组大豆的旅程——2024年2月，湖北鄂州三江港装船的大豆，被抓斗装进65个集装箱，总量1950吨，运到6公里外的鄂州北站，组成首趟“鄂州—重庆”大豆专列向西南行驶而去。三江港所在的湖北省鄂州市是全国陆地面积最小的地级市之一，地处武汉下游，其港口位置并不在川江段之内。以这个年吞吐量三年增长超24倍，远期计划吞吐量超2000万吨的港口为坐标，我们更可以看到一条通达的川江与一条现代化长江的关系——从三江港向西，重庆、成都所在的成渝经济圈，果园港、新田、珞璜等港口通过江海联运和“千里轻舟”班轮，把云贵川渝的货物集并到长江主干道再接驳海运。从三江港向东，以上海、宁波舟山为龙头的长三角港口群，汇聚巴西铁矿石、澳大利亚煤炭、中东原油并投放到长江中上游的工厂和城市。三江港和周边的长江中游枢纽把东向“海进江”和西向“江出海”组织成铁水联运、江铁海联运的“十字路口”，实现了“陆海内外联动、东西双向互济”。

长江经济带11省市外贸进出口值占全国进出口总值的近一半，2025年更是超20万亿元，川江段占比为四分之一左右。约百条横贯江海的新航线，让一千公里的川江河道，连入一条两万公里的横贯大洋、穿越大坝、跨越国土的水路，以切实的速度和成本优势，让内陆地区重新构筑江与海的关系，拥抱全球化、去中心化、多元化的全球发展模式。

这时候，我们再去问那粒不断和同伴告别的大豆，你如何一路走来？它的答案已经不只是“大洋彼岸某个农场”，而是由现代物流技术、期货金融、超级工程组成的一场“所愿隔山海，山海亦可逾”的万里迁徙——迁徙路上，有一艘船历经万里抵达的故事，有两个港口深度“联姻”的故事，有许多城市从“远离海洋的终点”变成“连着全球供应链的节点”的故事，而川江静水流深，是把这些彼此独立的故事，串在一起的那条“隐形线”。

夔门夜航。如今，自古川江不夜航的说法早已成为历史。摄影 | 魏启扬

从悠悠纤绳到江海直达船舶，这或许更像一个从“不计成本”到“计成本”的故事。故事还在继续，甚至远未到高潮。不过，重要的不是故事本身，而是你的目光。是你的目光随一粒大豆，看见超市货架上多了一瓶价格合理的大豆油，菜市场里肉、蛋、奶的供应更足更稳，看见退捕渔民转产物流，看见西南百姓用祖辈做纤绳的斑竹制成了竹筷，夹上一口远销东南亚、北美、欧洲的忠县腐乳……你才会感知到日常的重量——多少代人穿越江与海、家与国，以卵击石过、以命相搏过，只为端稳一碗人间烟火。

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责编：王旭辉 王芳丽

美编：秦汇懿

校对：段海英

审核：任 红

来源：《中国三峡》杂志 2026年第6期