“物理AI第一股”Momenta在港交所上市

若Momenta后续无法证明其技术在智驾、具身智能等领域的泛化能力，上市后的股价可能会面临一定压力

文｜《财经》研究员 王文彤

编辑｜尹路

7月8日，“物理AI（人工智能）第一股”Momenta（6880.HK）在港交所上市。根据公司最终配售结果，本次发行价为295.6港元/股，合计募集资金68亿港元。

上市当日，开盘价为301港元/股，较发行价高出1.8%，盘中涨幅一度达6.5%，总市值突破700亿港元。

以2025年24.13亿元营收计算，Momenta的市销率超过了25倍，这反映了资本市场对其抱有较高期待。此外，其收入结构从以项目制为主转向项目制和授权制并重，也是市场关注的焦点。

某行业资深分析师对《财经》表示，市场已经为“物理AI第一股”支付了稀缺性溢价，若Momenta后续无法证明其技术在智驾、具身智能等领域的泛化能力，上市后的股价可能会面临一定压力。

Momenta创始人、CEO曹旭东在上市仪式上表示，未来，公司将依托“物理AI”技术底座，拓展机器人多场景服务，推进物理AI技术迭代，依托中国AI产业基础参与全球技术竞争。

但在物理AI之前，Momenta首先需要证明自己的技术在智驾市场的领先地位。根据CIC灼识咨询发布的蓝皮书，2025年3月至2026年2月，在中国第三方城市NOA供应商市场中，Momenta市占率达64.5%，位居行业第一。

根据Momenta披露的数据，搭载Momenta系统的量产车辆规模已突破100万台，已成功交付超过100款量产车型，累计定点车型超过210款。Momenta已与全球24家车企建立合作关系，全球排名前10大车企中已有9家与其合作。

十年上市路

2016年，30岁的曹旭东创立Momenta。在同期一众自动驾驶创业者中，他既没有百度系背景，也没有海外留学经历。

他本科就读于清华大学工程力学专业，博士阶段退学后进入微软研究院进行AI研究；2014年加入刚成立的AI创业公司商汤科技，2016年以研发总监身份离职创业。

Momenta虽然在2018年就成为中国第一个智驾独角兽企业，但随后经历了一段痛苦的组织调整期，核心技术人员离职一度引发市场担忧，当时曹旭东的精力主要放在推动公司从一个松散的、偏研究型的组织，转向以客户和产品为导向的企业。

转机出现在2021年，Momenta获得上汽集团旗下智己品牌前装量产订单，并在一年内完成10亿美元融资。通过上汽智己的成功量产，Momenta敲开了市场大门，逐步成长为今天的市占率第一。

一位Momenta早期投资人曾对《财经》表示，Momenta并不像早期其他自动驾驶公司那样热衷于搭建测试车、沉浸在明年就可以大规模落地的技术乐观中，而是更像一个数据公司。

Momenta的口号之一是“一个飞轮两条腿”，曹旭东希望在实现L2量产的同时，以数据飞轮驱动最终实现规模化的L4。

一方面，‌L2量产业务能持续提供真实道路数据与收入；另一方面，‌L4业务能不断验证技术能力上限，并反哺量产体系升级。两条业务线共享同一套世界模型与数据体系，在数据积累、模型训练和产品落地之间形成持续迭代的正向飞轮。

除了智驾，Momenta的最新目标瞄向了“物理AI”，这也是2026年各家智驾企业热议的话题。

“物理AI”是指让AI基于物理世界的常识处理真实世界问题，与真实世界高效交互，由此，智驾企业从单纯比拼传感器数量、算力参数，转向建构物理世界的底层架构。

2026年4月25日的北京车展上，Momenta举办了“Momenta R7，物理AI序章”主题分享会，推出R7强化学习世界模型。

与以往的模仿学习不同，强化学习模型可通过设定奖励与惩罚机制，在反复试错中自主优化决策模型，不仅在行为上学习人类驾驶模式，更有望在安全性与可靠性等维度逼近甚至超越人类极限水平。

曹旭东认为，“物理AI”最核心的是数据闭环和商业闭环，两者之间会形成正反馈。相比通用机器人，智驾更早具备规模化数据闭环和商业闭环，因此有望成为“物理AI”的序章。

在乘用车、Robotruck（自动驾驶卡车）和Robotaxi（自动驾驶出租车）规模化落地后，“物理AI”也将扩展至机器人等领域。

曹旭东在近期接受采访时表示，计划2027年开始投身具身智能研究。他判断，到 2030 年，家庭机器人能迎来拐点，开始大规模的商业化。

在“物理AI”外，Momenta还在探索从纯软件公司向硬件层延伸。目前，其与新芯航途联合研发的芯片X7已搭载于上汽大众ID.ERA 9X车型。若该芯片后续能实现大规模量产，Momenta将成为继地平线、华为之后第三家实现软硬一体化的供应商。

从项目制到授权制

招股书显示，Momenta营收从2023年的7.43亿元增长到2025年的24.13亿元，两年间增长了超过两倍。

亏损方面，2025年录得34.58亿元账面净亏损，但其中28.43亿元来自优先股公允价值变动，占比为82.22%，这是上市前特有的会计处理方式，上市后会转入所有者权益，不影响其实际的现金流和盈利能力。

剔除该项和其他开支后，2025年Momenta的经调整净亏损为3.03亿元，亏损率收窄至12.6%。

图源：Momenta招股书

市场给予Momenta如此高的估值，源自它的收入结构变化。

图源：Momenta招股书

招股书显示，2023年时，Momenta 96.8%的收入来自技术开发服务，这一数字在2025年减少至59.9%；与之相反，许可服务的收入占比由2023年的3.1%升至40.1%。

技术开发服务通常被理解为项目制，指帮车企做一个项目的收入，许可服务通常被理解为授权制，指按照装车量收取授权费。二者相比，后者可以使用一套技术平台交付多个项目，每卖出一辆车就多一笔收入，边际成本大大降低。

按照Momenta最新披露的数据，公司定点车型超过210款，已量产超过100款，若剩余车型进入量产阶段，许可服务收入还将大幅增长。

从整个行业来看，这种转变是大势所趋。

此前特斯拉已经尝试用订阅制取代买断制。2026年2月，马斯克在社交媒体上宣布，自2026年2月14日起在美国市场停止销售FSD（全自动驾驶系统）买断版，仅提供每月99美元的订阅服务，以此吸引更多用户体验、将一次性的销售收入转化为稳定的经常性收入。但在中国大陆，特斯拉的FSD尚未实际投入使用。

在中国大陆，Momenta也并非“第一个吃螃蟹的人”，蔚来早在2023年就开始执行高阶智驾功能只能按月订阅，不能一次性买断的方案，但由于其新车销售通常都附带赠送多年智驾权益，因此按月订阅能否被中国消费者接受还有待市场检验。而且这套基于授权许可的订阅制想要成功门槛并不低。

首先是客户体验的维护，由于没有一次性买断，无法一次性确认收入，只有确保智驾功能的体验不断改善，持续给消费者带来物有所值的获得感，才能让消费者持续付费，一旦体验下滑，订阅数量滑坡，就将对收入造成不小的冲击。

其次是基础技术的泛化能力，以及单一车型的交付速度，授权许可制非常考验供应商交付新车型智驾系统的能力，如果无法证明基座模型的泛化能力优秀，为新车型开发交付具体智驾功能只需很短时间，且性能优异，Momenta的平台化故事就无法有效兑现。

（《财经》研究员尹路对此文亦有贡献）

题图来源 | 视觉中国

版面编辑 | 要琢