车船税补贴“断奶”，“油电同权”迈出实质性第一步

【导语：新能源汽车车船税优惠政策迎来调整。在新能源车快速普及、传统道路养护税源持续收缩的背景下，优化车辆税费分担机制成为本次政策调整的核心要义。】

作者：张大川

汽车行业迎来新政，拉开“油电同权”的大幕。

近日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布《关于调整节能汽车、新能源汽车车船税优惠政策的公告》。该公告明确指出，自2027年1月1日起，废止两项车船税税收优惠：一是节能汽车车船税减半征收政策；二是纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车车船税免征政策。当然，纯电动乘用车、燃料电池乘用车不在车船税征税范畴内，本次政策调整不涉及这两类车型，后续依旧免征车船税。

车船税政策调整对用户的影响

我国车船税相关优惠政策自2012年落地实施。当年为扶持节能与新能源汽车产业发展、引导绿色消费，多部门推出税收激励方案：节能汽车车船税减半征收，符合条件的新能源汽车免征车船税。依托系列扶持政策，国内新能源汽车实现跨越式发展，销量从当年约1.3万辆攀升至2025年1649万辆，市场渗透率过半。当前产业已成熟壮大，取消相关税收优惠、恢复对应车型车船税征收，能够更好维护税收公平，充分发挥税收调节收入分配的职能。

新规落地后，购车用户将承担多少新增税费？

车船税税额依照车辆排量划分档位，新增税负差异清晰：1.5L排量车型每年需多缴纳300至420元，2.0L排量车型每年增加360至660元税费。拿市面上主流1.5L插电混动乘用车举例，北京地区年度车船税标准为420元，上海、广东两地每年仅需缴纳300元，各地执行标准存在一定区别。

值得注意的是，本次政策调整覆盖范围不分新旧车辆。该税收新规并非仅针对2027年起新购置车辆，此前已经购入的插电混动、增程式混动车型，自2027年1月1日起同样需要按新标准足额缴纳车船税，无豁免优待。不过，普通消费者无需过度担忧购车成本大幅上涨。对比车辆购置、保养、充电燃油等年度用车总开销，车船税每年数百元的增幅影响有限；同时政策明确纯电动、燃料电池乘用车不在征税范围内，选购纯电车型的消费者不会产生任何额外车船税支出。

车船税调整对不同车型的影响

“劝退”部分低价插混。车船税计税标准仅依据发动机排量划定，与整车售价无关。这一规则抹平了高低价位混动车型的税费差异：售价近50万元的问界M9（参数丨图片）增程版，与8万元不到的比亚迪秦PLUS DM-i，只要排量一致，每年需缴纳同等金额车船税。原本依靠低成本、低用车税建立优势的入门级插混车型，成本红利被直接稀释。叠加购置税新规约束，进一步压缩低价插混生存空间。当前享受购置税减半优惠的插混车型，需满足等效纯电续航不低于100公里的硬性门槛。为达标，车企必须搭载更大容量电池，整车制造成本显著抬升。车船税恢复征收叠加电池成本上涨双重压力，低端插混车型性价比优势不再，市场生存环境愈发严峻。

HEV车型反而有望迎来新一轮发展。虽然节能汽车车船税减半征收优惠政策也将废止，但相比插混、增程，本次车船税调整对HEV车型影响相对小些，反而有可能分流走插混等车型的部分市场。吉利、长安、广汽等车企近期集中加码HEV技术赛道，背后存在双重市场驱动力：对内，大量无固定充电条件家庭存在燃油车替换需求；对外，HEV车型适配海外基建薄弱市场，还能规避多国新能源进口关税，出口优势突出。以吉利全新一代i-HEV智能双擎为例，车辆WLTC工况油耗低至3L/100km，终端售价与同配置燃油车基本持平。对于预算10万元左右、无充电条件的消费者而言，HEV无需外接充电、受车船税新政影响比插混/增程车型更小、日常燃油成本低廉，综合实用性更强。

纯电动乘用车不受政策波及。本次政策调整仅针对节能燃油车、插混（增程）混动及新能源商用车，纯电动乘用车、燃料电池乘用车法定不属于车船税征税范围，相关免税安排长期不变，不受2027年新规影响。对于有家用充电桩、优先追求低用车成本的消费者，纯电车型依旧是最优解，不存在每年数百元车船税新增支出。在插混车型成本全面上涨的背景下，纯电车型的长期用车性价比差距进一步拉开，持续巩固自身细分市场份额。

不同税种需要厘清

推动车辆领域“油电同权”，核心落脚点在于维持财税体系长期可持续。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青分析，当前公路养护资金主要依靠成品油消费税支撑，而插混车型燃油消耗极低、纯电动车无需加油，两类新能源车辆基本不会贡献该项税收。他测算，若未来新能源车市场占比升至80%，现有道路养护资金体系将出现约3000亿元缺口，难以正常运转，因此有必要搭建一套新能源汽车合理分担道路使用成本的配套机制。蔚来创始人、董事长李斌甚至从税制改革角度提出建议，车辆重量每提升20%，对路面的损毁程度就会提升至原有2.07倍，应当配套出台车辆重量管控相关政策。

需要厘清的是，车船税在财政体系中的定位与道路养护专项资金存在本质区别。车船税归入地方一般公共预算统筹管理，现行法律并未规定这笔税收必须专项用于道路养护；本次政策调整新增的车船税收入，同样不会定向拨付给交通运维项目，地方可根据需求统筹用于交通基建、教育、医疗等各类公共民生支出。设立车船税的初衷，是调节机动车财产税负、引导社会选购低能耗车型，和专门保障道路运维的车辆购置税、成品油消费税分属不同功能税种。

道路建设与日常养护拥有专属稳定的税收资金来源。其中，车辆购置税实行专款专用，主要用于公路新建与升级改造；成品油内含的消费税，则是现有道路日常养护开支的核心资金来源。即便部分地方政府会在预算调配时，划拨一部分车船税收入补充交通建设，也仅属于地方自主统筹安排，并非车船税法定用途，二者不能混为一谈。

点评

本次车船税调整，是适配新能源产业成熟发展、补齐财税失衡短板的适时优化。随着新能源车普及率大幅提升，传统燃油养护税源持续缩减，终结普惠税费优惠、实现油电车公平分担公共成本已成大势所趋。值得关注的是，后续税制改革将进一步走向精细化，结合车重、能耗等维度完善规则，在平衡车主税负、保障基建资金的同时，持续引导汽车绿色低碳消费。

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