理想干不过雅迪，谁偷走了新能源汽车利润？

一台电瓶车，比一台豪华SUV更赚钱。

这不是信口胡说，而是各家车企（两轮电动车、新能源汽车）的真实财报数据。

2025年，雅迪的毛利率是19.1%，理想汽车是18.7%。

2025年，雅迪的净利润是29.12亿，理想是11亿多。

理想有自动驾驶、有豪华定位、有百亿级研发投入，卖一台车四五十万。

雅迪卖的是两轮电瓶车，单车均价不到2500元。

论技术含量、论品牌溢价、论人才密度，两者完全不是一个量级。

结果，在赚钱这件事上，卖电瓶车的赢了。

01

绝大多数造4个轮子的，干不过造2个轮子的

2025年，雅迪净利润29亿元，同比暴涨超过128%，净利润率接近8%。

爱玛同年净利润20亿元，九号17亿元。

新能源车企这边，头部新势力蔚来、小鹏，2025全年亏损。理想勉强凑出了11亿的净利润，但主业其实是亏的。

国内25家上市车企里，2025年盈利比雅迪多的，只有比亚迪、长城、奇瑞、吉利、上汽、长安、赛力斯——7家。

剩下的14家，盈利能力全部不如雅迪。

雅迪2025年毛利率19.6%，净利率接近8%——放到整个汽车行业里，这是一个绝对的异类数字。

绝大多数造了4个轮子的，干不过造2个轮子的。

看到这里，有人会说：两轮车竞争不激烈吗？

激烈。

一线品牌七八个，还有一批两轮新势力虎视眈眈，加起来比汽车市场的品牌数量还要多。

还有人会说：两轮车是轻资产吧？

也未必。

雅迪固定资产占比接近20%，和很多车企的比例差不了多少，算不上真正的轻资产。

所以缺点全占了——竞争激烈、资产不轻、技术含量低、品牌溢价弱——按照这套逻辑，雅迪的生意应该不好干才对。

但结果偏偏相反。这是为什么呢？

核心差距在两个地方：

第一是研发投入的节奏。

雅迪连续几年研发费用在10亿至12亿左右，占营收约3%。这个数字看着少，但它用来攻克的地方很精致，比如长续航电池、安全系统，主打一个钱花在刀刃上。

车企那边呢？理想、蔚来，单年研发投入动辄100亿以上，还要同步覆盖智驾、智舱、电池、操作系统，每个方向都是无底洞，每年烧完还得接着烧。

第二是渠道模式的本质差异。

雅迪超过4万家门店，基本都是加盟经销商，不用自己建店，不用自己养人。

车企直营店呢？根据媒体测算，一家新能源汽车直营门店，一年运营成本大约400万元。如果要覆盖全国200个主要城市，一年就是8亿元的固定支出，这还只是最保守的算法。

两边的固定费用结构，完全不在一个档次。

02

大家都以为技术是护城河，其实渠道才更重要

看到这里，很多人会得出一个结论：

雅迪是因为技术投入少，所以利润高；车企技术投入大，所以短期亏损，长期值得。

这只是一部分原因，更关键的一个原因是：汽车行业的技术护城河，远比大家以为的要浅。

2023年底之前，理想被外界普遍认为是不重视技术的车企，自动驾驶没什么拿出手的成绩。

然后特斯拉FSD端到端方案横空出世，理想快速跟进，几个月内就在外部测评里被认为是“国内智驾水平比较靠前的品牌”之一。

长城汽车，传统车企出身，几乎没有什么智驾积累，集中资源砸了几年，智驾表现也被外界认为达到优秀水平。

技术这道墙，的确高，但是只要钱到位、时间给够，并非不可逾越。

但与此同时，还有一道墙，比技术更难复制，那就是渠道。

雅迪目前有4万多家门店，从2015年市占率12%，一路走到2025年的26.3%，整整十年。

这十年里有价格战、有新国标冲击、有新势力两轮品牌的夹击，雅迪拼着“丢车包赔”的服务承诺，一家一家把门店网络扎下去，才有了今天这个规模。

一个新进品牌想复制这张网络，不是靠钱烧出来的，是靠时间堆出来的。

反过来想想，汽车的渠道有没有这种效果？

有，但远不如两轮车强。

为什么？因为购买频率不一样。

买一瓶水，一个面包，消费者不愿多走10米找另一家商店。

但买汽车，消费者不介意跑几十公里去试驾，因为这是一个大额决策，便利性不是核心痛点，价格和产品力才是。

特斯拉整个辽宁省只有11家门店，照样做全省的生意，没有人觉得买特斯拉要去几十公里之外太远了。

但你去买电瓶车，如果最近的品牌门店要多走2公里，你大概率就选另一个牌子了。

两轮车的渠道护城河，靠的就是这种高频、小额、就近决策的消费行为。

这是雅迪比理想更赚钱的真正原因——不是技术含量低，是护城河的质地不一样。

技术护城河烧钱能追上，渠道护城河用时间也不一定追得上。

03

结尾

说了这么多，不是说新能源车企们不知道渠道重要，而是说汽车是低频大额消费，渠道能发挥的杠杆效应本来就有上限，技术端的内卷还得继续烧。

雅迪干赢了大半个汽车行业，不是因为它更厉害，是因为它选对了那条护城河。

选对了赛道，比努力更重要。