巴威让民航损失多少钱

提笔的时候，巴威还在安徽境内，看样子是准备向宿迁进发。

插一句，眼瞅着它就要朝青岛方向过来，青岛海边的风浪已经很大，五四广场那条路已经淹的很厉害，我在短视频平台刷到不少游客在海边正面硬刚风浪、还嘻嘻哈哈、还带着孩子的视频，特别想劝一句，真的别这样了，真的很危险。

另外还想提个醒，建议机场增加防滑垫，不仅仅是在入口处，暑假老人孩子多，投入也不大，现在湿气肉眼可见的重，非常滑，别摔了人。

说回民航。

这几天民航取消了很多航班，肯定很多人跟我一样好奇，这些取消的航班，会给民航造成多少损失。

当然了，精确数字是不存在的，我估计航司自己这会儿也算不出来，但我们可以试着算个大概。

先看数量。

7月11日，全国取消航班超过900架次，12日更严重，头天晚上各航司报的计划是取消2800多架次，结果台风在陆上走得比预想的磨叽，航班在执行中被一批一批追加取消。

光上海两场，12日早晨发布的计划是取消653架次，到中午，实际取消已经到了1289架次，浦东905、虹桥384，取消率48%和40%。

再算上10日的提前取消，和它此刻还在安徽、江苏一路制造的取消，这一场台风，全国取消的航班在四五千班之间，本文按4500班计。

受影响的机场有61座，远不止浙闽，我们都知道，一架飞机一般都要从早飞到晚，一天串起四五段航班，早上第一段飞不出去，后面的基本也飞不成。所以成都取消了140多个出港航班，昆明、郑州的取消率也在涨。

那我们换算成钱呢。

暑运的国内航班以窄体机为主，我们平均按170个座位算，客座率85%上下，平均每班约140名旅客，暑运均价取700到800元，一个航班的客票收入大约10万元，4500班乘以10万，账面上原本能卖约4.5亿元，再放宽一点，4到5.5亿。

但账面数字不等于损失，台风天的退改里，改签的多、退票的少，暑运多是探亲和早订好的行程，晚两天还是要走。按行业经验，不可抗力场景下选择改签的旅客占五到七成，这部分票款只是延后到账，反过来，真正退票走人的占三到五成，4.5亿乘以三到五成，彻底流失的票款在1.5到2亿之间。

另一面，航班取消的同时其实也省下了钱。航油、起降费、餐食等等成本，加起来约占收入四成，飞机不飞，油钱不烧。

可省下的钱又被另一些支出吃掉一部分。调机是纯烧钱的飞行，补班增班要额外排机组，国际航班绕开受影响区域每班多飞几百公里、多烧一两吨油，几万名滞留旅客的地面保障，防台系留加固的人力，杂七杂八几千万跑不掉。

机场另有一本账，起降费加旅客服务费单班上万，几千班就是数千万，航站楼里没做成的生意还没算。

那现在可以回答标题的问题了——巴威让民航损失多少钱，我的答案是，这场台风让民航全行业少挣了大约两到三个亿。

大头是退票——旅客把钱拿回去了，航班没飞，这一亿五到两亿的收入对航司来说就是没了；改签留下来的那部分票款也不是完好无损，免费改签往往改到票价更低的日子，还要占掉台风后几天本可以正价卖出去的座位，这里面又折掉一块。

再算上调机、补班、绕飞和旅客保障多花的几千万，就是两到三亿的来路，其中机场分担了数千万的起降费和服务费。

全民航的账算完，该单独说说东航了。这次谁最受伤，业内业外没有分歧。

上海两场两天实际取消近1700架次，虹桥和浦东是东航的双主基地。东航没有公布自己的取消班次，但自报了数的几家可以拿来做排除。南航取消上海进出港43班，春秋16班，吉祥全网116班，把这些非主基地航司从1700架次里扣掉，剩下的大头属于谁，不需要更多论证。

7月11日萧山机场东航机务系留飞机

我特意查了，这架飞机晚上9点半才落地，所以只能冒雨作业

再算上温州、台州、宁波、舟山这些东航经营多年的浙江腹地，它这次做动态调整的机场名单拉出来有十二个，从上海两场一直排到台北、台中。

粗略推算，东航系这一场的取消以大几百班计，账面上少卖的票占全行业的三分之一上下，一个多亿。

东航的账里还有几笔别家没有的，主基地航司退无可退，南航可以提前把上海的过夜飞机减少10架，把家当挪出风圈，东航的家就在风圈里，几百架飞机的系留加固、台风后全网补班的机组调配，都是躲不开的活。

它还把退改的口子开到781全票号，国内、国际、地区航班全部适用，等于主动把退票的闸门拧到最大。平时说央企担当，说多了像句空话，具体到这几天，担当就得是这个样子，钱可以后面慢慢挣，先让旅客走得掉、退得出。

算到这儿，一定要多说一句。按《航班正常管理规定》，天气原因的航班延误或取消，航司不承担赔偿，食宿由旅客自理，所以这几亿的账里几乎没有赔付这一项。

但实际有没有呢，不好说。

夏天的台风几乎是民航华东地区年年要交的学费，巴威这一笔数目不小，写进季报也只是一个脚注，季报装不下的是运控大厅连着的几个通宵，和六十多万条取消短信背后被打乱的行程。

哎。

数据来源包括飞常准、航班管家、航旅纵横、及新华社、中新社、上观新闻、21世纪经济报道等公开报道，截至7月13日。文中单班收入、改签比例、成本结构与东航份额均为基于公开信息的估算，非任何航司披露口径，仅供参考。