T3出行IPO：平庸的“老三”，老套的叙事

作者 | 封华 编辑 | 魏晓

在网约车这个“苦哈哈”的行业里，继行业老二曹操出行上市一年后，行业老三T3出行也准备上市了。

表面上，T3出行可谓“含着金汤匙”，背后靠山有中国一汽、东风汽车集团、长安汽车，三者分别持有T3出行16.39%的股权，还有腾讯旗下的资管公司和阿里巴巴，分别持有6.15%和5.12%的股权。

但T3出行仍逃不过收入来源单一、利润率低、严重依赖聚合平台等行业问题。

而且整个网约车行业，需求端毫无忠诚度可言，供给端又已然供给过剩，T3出行存量竞争中，竞争力并不强，并且其畅想的AI+Robotaxi战略，也与竞争对手们不谋而合。

T3出行冲刺IPO，只能以一个平庸的行业老三身份，讲出一个毫无新意的未来叙事。

给高德“做嫁衣”

网约车行业有多“辛苦”，翻翻T3出行的招股书就知道了。

2025年全年，T3出行的年度总交易额（GTV）为189亿元，全年订单数7.97亿单，日均单量约为218万单。

以单量计算，T3 出行排在行业第三，与行业老二曹操出行接近，但分别仅是滴滴单量的6%。

网约车行业格局可谓“一超无强”，曹操出行和T3出行属于巨头之下的“难兄难弟”。

T3出行2023年至2025年的营收分别为149亿元、161亿元和171亿元，收入逐年增长，但同比增速有所放缓。

同期净利润分别为-19.68亿元、-6.9亿元，744万元，进步神速，终于在累亏超144亿元后，于2025年扭亏为盈，这是此次IPO最大的亮点。

然而对应171.09亿元的营收，T3出行的净利率仅为可怜的0.04%，结合单量算，平均下来每单仅赚约0.009元，不足一分钱。

利润水平如此低下，就只能依靠规模效应赚大钱，这是网约车行业特点。

但这方面，由不得T3出行自己，得看高德等聚合平台的脸色。

招股书显示，2023年、2024年和2025年，通过高德、腾讯出行服务等聚合平台下达的订单分别占T3出行总订单量的约61.5%、77.5%和85.9%。对应的交易额占公司总营收的比例分别为61.8%、78.6%和86.4%。

这一现象并非T3出行独有，曹操出行超过80%的GTV也来自于聚合平台，只有滴滴能够独善其身。

整个打车流程是，高德等聚合平台提供流量渠道及信息匹配服务，并向乘客代收客单价，扣除信息技术服务费（即佣金）后，T3出行再抽取自己的抽成，并向司机结算其收入。

因此，相比自营平台，T3出行为了吸引更多用户，只能增强与聚合平台的合作力度，因此导致销售及分销开支大幅增长。

2023年至2025年，T3出行的佣金开支从7.91亿元膨胀至13.88亿元，在销售及分销开支中的占比从66.9%升至90.7%。2025年销售及分销开支同比增长20.4%至15.3亿元，而营收仅增长6.2%。

T3出行很依赖高德，使其面临极大的不确定性。

如果失去聚合平台的支持，或者因行业格局及话语权变化，T3出行不得不接受苛刻条款，那其业绩将受到严重影响。

这并非杞人忧天，类似的事情早已在其他领域上演。例如游戏厂商与安卓应用商店“硬核联盟”高达50%抽成的矛盾，以及软件应用厂商与30%抽成比例的“苹果税”之间的矛盾，都说明了平台的强势和供应商的不满。

以T3出行的单量而言，在高德面前的话语权恐怕还不够高。而且，聚合平台为了与自营平台竞争，通常客单价会比自营平台更低。这会进一步压缩T3出行的利润。

T3与高德的区别，乘客小李深有体会。

她告诉AI蓝媒汇：“前两天用T3出行APP打车上下班，单程打车费14.83元，司机师傅收到了9.5元。而平时用高德打车，不特意选低价车的情况下，单程打车费用是10元出头。”

即使使用优惠券后，实际价格为11.86元左右，也要比高德高1元左右。若以实付价计算，T3出行的抽成比例为19.9%，属于正常区间。

同时，在高德上还会有不知名小网约车公司提供的八九元特惠车。

不过，司机会很不乐意。一位司机告诉AI蓝媒汇：“我接到那种8、9元的特惠单，就会拒绝。相对来说，T3出行虽然订单不算多，但客单价比较高。”

最终，小李决定不再使用T3出行了，因为她发现一个困境——早高峰上的，T3出行的网约车很难接到单，只有打表的出租车能接到单，但是无法使用优惠券。”

于是，在她用T3出行花了15元打车上班后，决定回归仅需10元的高德打车。

AI+Robotaxi，老套的叙事

网约车行业经历十年狂奔，盈利模式早已没有秘密和惊喜，当前的现状是——流量红利见顶，补贴大战失效，运力供给过剩，行业进入存量博弈阶段。

不止T3出行，对于几乎所有主流的网约车平台来说，与其死扣运营效率，不如改变商业模式。

于是，大家都在讲AI和Robotaxi。这不仅关乎盈利能力，也影响着市值与估值。

网约车平台如果只扮演着“运力中介”赚一分一毫的辛苦钱，市盈率天花板清晰可见。但若成为“AI驱动的科技平台”，估值模型便能跃升至科技股的逻辑，提升想象空间。

滴滴推出“小滴”AI出行助手v1.0；享道出行发布AI“3+2”战略；曹操出行宣布启动全面AI转型；T3出行，也将“AI+出行”列为核心战略之一。

在AI战略上，目前比较重要的成果是自研的垂直领域大模型“领行阡陌”，其包含三大核心模型：

智能调度模型可精准预测出行需求并合理分配运力，上线后空驶率下降了17.5%；安全模型可实时监测疲劳驾驶、分心驾驶及各类安全风险行为，令2025年T3出行平台每百万订单交通事故约15.7起，大幅低于行业平均水平；司乘服务模型：优化司机招募管理与乘客服务体系，可定制化处理客诉问题。

2025年，T3出行的AI服务接管率约为90%；AI驱动的客户服务在无人工干预的情况下，已处理约85%的司机服务相关案件及将近55%的失物案件；公司的AI招募系统已经处理了超过140万通电话应答。

可以看出，AI最大的功效就是，实现极致的运营效率，这对于订单量高、客单价低的网约车行业来说，意义重大。

T3出行能快速实现盈利，其中就有AI技术推动效率并优化运营成本的因素。

Robotaxi上，T3出行也取得了进展。截至2025年底，已经有超过300辆Robotaxi车队接入到T3出行平台，并在南京、苏州开展L4级测试。

此次IPO募资的首要用途就是用来构建全栈Robotaxi能力，包括部署Robotaxi车队、建立城市运营站网络、升级混合调度平台等。

问题在于，这条路上已经站满了竞争对手，T3出行在订单数量、技术实力上并无明显优势。

百度旗下的萝卜快跑，已经在全球的26座城市落地，累计订单超过了2000万；如祺出行在广汽集团和小马智行的支持下，平台已运营超过600台Robotaxi。

即使先不与老玩家比，T3出行与曹操出行相比也尚有差距。

截至2025年6月30日，曹操出行在31个城市自持超过3.7万辆定制车，其针对共享出行场景研发的枫叶80V、曹操60两款定制车，平均总拥有成本较行业典型纯电动汽车降低约36.4%。到今年2月，曹操出行在杭州滨江区投放的Robotaxi数量已达100辆。

而T3出行还未透露相关数据。

能够看到的是，T3出行的研发开支在减少——从2023年的2.34亿元逐年萎缩至2025年的1.65亿元。

总体看来，T3出行冲刺上市，既没有亮眼的成绩，也没有过硬的技术，还没能讲出有新意的故事，整体实力较为平庸。

这些问题，短时间内难以解决，只能是祝它好运。