大摩给Robotaxi算了笔账：万亿市场，中国供应链是那个被低估的催化剂

给特斯拉写下70美元目标价的人，又给Robotaxi写了一个万亿剧本。

撰文 | 麦哩

题图 | 网络

7月3日，摩根士丹利甩出了一份名为《The Diffusion of Robotaxis》的研报。

大摩用Diffusion这个物理学的扩散概念，来描述无人驾驶出租车的未来，意思是：它会像墨水渗入纸张一样，慢慢洇开，而不是一声巨响炸开。

报告的核心判断是，Robotaxi的竞争焦点，正在从"谁能造出无人车"转向"谁能靠无人车赚钱"。

下判断的人是Adam Jonas，摩根士丹利全球实体AI策略师。2011年，他第一次给特斯拉写研报，目标价70美元。那年特斯拉的市值还不到30亿，初代Roadster共计交付约1600台。华尔街觉得他疯了。后来的故事不用多讲。

2025年12月，Jonas团队发布了700页的《Robot Almanac》（机器人年鉴），一份覆盖所有实体AI领域的年鉴，从自动驾驶到人形机器人，从无人机到工厂自动化，试图建立一个完整的"全球机器人模型"。

7月这份研报，就是年鉴在出行赛道的纵深挖掘。报告给出了给出了一个清晰的时间表：2026年是拐点元年，2028年前后单车盈亏平衡，2030年进入规模化运营，2035年全球车队达到250万辆，2040年催生1万亿美元的总可寻址市场（TAM）。

技术不是门槛，赚钱才是

过去一年，Robotaxi行业悄悄完成了一次叙事切换。

2024年之前，投资人的核心问题是：技术能不能跑通？传感器够不够强？算法够不够聪明？能不能在暴雨天区分一个塑料袋和一个小孩？

2026年这些问题不再是重点。美国Waymo周订单达50万单，运营覆盖11座城市；中国萝卜快跑、小马智行先后在武汉、广州、深圳等城市实现单车盈利。

技术可行性，已经不是门槛了，至少不是一票否决的门槛。

这就像智能手机行业的转折。2007年iPhone发布时，核心悬念是"触摸屏到底靠不靠谱"。但到了2012年，悬念已经变成了"谁能在硬件利润趋零的情况下靠生态赚钱"。技术问题解决了，商业问题才开始。

而"商业问题"本身也分两层：硬件能卖出去是第一层，生态能长出来是第二层。

Robotaxi现在处于哪个阶段？还在"iPhone时刻"。硬件跑通了，无人车能上路了。但"App Store时刻"，也就是形成真正意义上出行生态的那一刻，还没到。

一万亿的账，算的不是车，是入口

大摩把Robotaxi赛道的挑战者分成了四类。1万亿美元的TAM被分成四块：整车制造6000亿，出行服务2740亿，芯片470亿，传感器390亿。整车制造占了60%。这不是一个"打车软件2.0"的故事，更像是一个"交通基础设施"的故事。

大摩的"Robotaxi 30"的投资框架认为，到2032年Robotaxi将占据全球网约车总里程30%。

行业超额收益将集中在掌握自动驾驶核心技术与出行流量入口的企业，单纯整车代工环节价值有限。说白了，造车是苦力活，掌握入口才是定价权。

Robotaxi的商业化，正在分化出三条路线。

第一种是自营模式。Waymo和百度是典型代表，自己造车、自己运营、自己提供服务。好处是端到端控制，坏处是烧钱速度惊人。

第二种是技术加车队合作。小马智行和丰田的合作是标杆，技术方出方案，车企出量产，双方共享运营收益。这种模式下技术商不用自己承担全部购车成本，用更轻的资产撬动更快的扩张。

第三种是平台模式，也就是Uber路线。技术商和车队方把车接入Uber平台，Uber负责获客、调度和用户服务。平台拿大头收入，技术商和车队方拿剩下的部分。

多家投行研报指向同一个方向：到2035年，全球会有数百万辆无人车在街上跑。据估算，目前的全球出租车网约车数量约5000万辆。而行业先行者需要占据至少1%-2%的出租车市场份额。大概是50万辆。

目前全世界最大的Robotaxi运营商Waymo，手里的车大约4000辆，但离50万辆还差了两个数量级。

这就是所谓的"先行者门槛"。头部玩家已经跑得够快了，但离终点还有125倍的距离。

中国给全球Robotaxi打了一针通缩

大摩报告预测，到2035年全球Robotaxi总车队约250万台，拆分中美合计占70%。此前，高盛曾预测2035中国Robotaxi数量为190–230万辆。

为什么中国车队数量有规模优势？因为中国正在上演一场供应链成本通缩，速度超出了多数人的预期。

几年前一台L4级无人车的改装成本超过100万元，光一颗激光雷达就要几万块。到2026年，国产激光雷达单价降到了千元级，车载计算单元成本降了80%。大摩预测2027年行业BoM（物料清单成本），降至3.5到4万美元，之后每年再以3%到5%下滑。

大摩判断，中国供应链的成本通缩，是全球Robotaxi被低估的催化剂。不只是"中国车便宜"，而是中国正在把Robotaxi的整车成本推向一个全球玩家都无法忽视的水平。

光伏产业走过同样的路，中国组件打到地板价，然后全世界都用中国组件。

Robotaxi会不会重演？至少供应链端的剧本，已经写好了。

全球最卷的市场里活下来，出去反而像降维

中国公司的出海速度比多数人想象得快。

文远知行在阿布扎比已经实现盈利，正在推进欧洲落地运营。小马智行与丰田合作，在中东、东南亚、欧洲同步铺开，2026年底目标全球超过20个城市运营，近半在海外，车队规模超3500辆。

滴滴也在加速出海，它手里有海外网约车业务的流量基础。

为什么这么快？因为他们在全球最卷的市场里活下来了。深圳，人口密度全国第一、路况复杂度拉满、网约车从业者饱和，都能跑通单车盈利。换到迪拜、新加坡、萨格勒布这些城市，反而更像是降维。

大摩用了竞合（co-opetition）这个词形容当前格局。Waymo和Uber合作，百度自营萝卜快跑的同时接入Uber，小马智行和丰田共建车队。没有人能通吃所有环节。

那张没算完的账

大摩这份报告最诚实的地方，不是那1万亿的TAM预测，而是字里行间透露出的不确定性。

250万辆车队，这个数字能不能实现，取决于三件事同时发生：成本继续以每年3-5%的速度下降，监管持续松动，公众接受度持续提升。三件事缺一，时间表就要往后推。

技术不是最难的部分。最难的部分，永远是技术在落地时和人之间的摩擦。

2028年盈亏平衡。2030年规模化。2035年250万辆。这是大摩给的时间表。

但在监管审慎收紧、robotaxi频发召回事故的信号面前，这些数字更像是愿景，而不是承诺。

不过话说回来，2011年Adam Jonas给特斯拉定70美元目标价的时候，那也只是一个愿景。区别在于，他赌对了。

这一次呢？