上海第三机场，为何选择南通而不是苏州？

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文章来源｜城市财经

作者｜城市财经

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上海第三机场，明年开工

6月29日，在“开局起步‘十五五’”南通市专题新闻发布会上，南通市委副书记、市长 张彤作主发布，介绍了南通新机场最新动态：

南通新机场已列入国家“十五五”《规划纲要》109项重大工程清单，明年正式开工，设计年旅客吞吐量4000万人次，与浦东、虹桥机场一体化运营，建成后将成为上海国际航空枢纽的重要组成部分。

这段话释放的一个重要信号是，明年开工。

这意味着，上海第三机场这个传言已久的概念，终于要来了。

南通新机场怎么是上海第三机场，因为无论是战略定位、股权管控、还是一体化运营，它都属于上海国际航空枢纽第三座主机场，因此俗称 “上海第三机场”。

从股权结构来看， 沪苏南通新机场建设投资有限公司已正式注册，由上海机场集团与南通城市建设集团合资成立。其中，上海机场集团持股51%，南通城建集团持股49%。

来源：企查查

这与广州新机场一样，广州新机场不在广州而是放在了佛山与肇庆交界处。

股权分配上，广东省机场管理集团占股64%，佛山市机场建设开发有限公司占比36%。

2019年《 长江三角洲区域一体化发展规划纲要 》明确规划建设该机场。2020年9月份选址正式获得民航局批复，位于南通市通州区二甲镇。

制图：城市财经

今年年初国务院发布的“十五五”规划中，关于现代化机场体系内容中，明确点到：

提升京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝世界级机场群能力，建成大连、厦门新机场，建设广州、南通新机场，推进重庆、三亚新机场前期工作，实施沈阳、长春、南京、杭州、温州、郑州、成都天府等枢纽机场改扩建工程。推进延吉、伊宁机场迁建等支线机场项目。

来源：国务院官网

02

上海为何要建设第三机场

行文至此，一个关键问题来了，上海已经有浦东和虹桥两大国际机场，为何还要建设第三机场？

答案很简单：上海机场已经不够用了。

从运输能力来看，上海是全国乃至全球最繁忙的航空枢纽之一。

2025年，上海机场群旅客吞吐量已突破1.3亿人次，其中浦东机场超过8000万人次，虹桥机场超过5000万人次，两大机场均创下历史新高。

其中上海浦东跻身全球十大机场行列，成为中国机场流量的顶流。

制图：城市财经；数据：民航局、民航数据分析系统

当前，浦东国际机场有四条跑道，可满足旅客8000万人次。

也就是说，目前浦东国际机场已经超负荷运行。

不过，浦东机场第三航站楼正在建设中，预计2028年投用，届时浦东国际机场可满足1.3亿人次出行。

虹桥国际机场也一样，设计容量是4000万人次，也是在超负荷运行。

更重要的是，上海承担着中国最大的国际航空门户功能，国际航线和洲际航线资源高度集中。

从需求端来看，上海服务的早已不是2500万上海市民，而是整个长三角地区。长三角常住人口超过2.4亿，经济总量占全国近四分之一，是中国航空出行需求最旺盛的区域之一。

根据民航局披露的数据，2024年长三角城市圈航空旅客吞吐量合计2.88亿人次，位居各大城市群首位。

其流量规模相当于京津冀+成渝。

粤港澳位居第二，去年航空旅客吞吐量2.14亿人次。

制图：城市财经；数据：国家民航局

随着长三角一体化深入推进，上海国际航空枢纽实际上承担着服务区域级、国家级乃至全球级客流的功能，仅依靠浦东和虹桥两座机场，长期来看难以满足持续增长的运输需求。

更重要的是战略层面的考量。

放眼全球，国际级航空枢纽普遍采用多机场协同模式。

伦敦拥有希思罗、盖特威克等多座机场，纽约拥有肯尼迪、纽瓦克和拉瓜迪亚机场群，东京则形成羽田与成田“双枢纽”格局。

对于上海而言，建设第三机场并非简单增加一座机场，而是在构建更具韧性、更具竞争力的世界级机场群体系。

而南通新机场最大的特殊之处在于，它并不是一座普通的地方机场。

按照规划，其将与浦东、虹桥机场实行一体化运营，成为上海国际航空枢纽的重要组成部分。

这意味着，它承担的是上海航空功能外溢和扩容的任务，本质上是上海国际航空枢纽向长三角北翼的战略延伸。

因此，南通新机场的建设，不是因为上海想再多建一个机场，而是因为上海正在从“双机场时代”迈向“三机场时代”。

其背后反映的，不仅是航空需求的增长，更是国家打造世界级城市群和世界级航空枢纽的战略布局。

某种意义上说，南通新机场表面上建在江苏，服务的却是整个长三角，而受益最大的，依然是上海国际航空枢纽体系。

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上海第三机场，为何选择南通而不是苏州

既然上海需要建设第三机场，为何不放在早就期盼机场、人口规模更多的苏州，而是选择了南通？

机场一直都是苏州的意难平。

GDP朝3万亿而去的苏州，是多个维度唯一没有机场的城市：

是GDP十强中唯一没有机场的城市。

是工业三强中唯一没有机场的城市。

是消费、外贸“双万亿”城市中，唯一没有机场的城市。

苏州的机场心路历程，可以写成一本书。

公开资料显示，从上世纪八十年代至今，苏州不断提出修建机场的要求，每一次都被驳回。

考虑到苏州强大的航空需求，上海本身也不太愿意看到苏州建设机场。苏州一旦建设机场，上海不但将失去苏州的航空需求，上海虹桥机场的枢纽地位，也会在一定程度上削弱。

以苏州的经济活跃度、人口规模来看，若拥有机场，其机场运输客流量规模不会比南京禄口国际机场低。

以2025年的航空客流强度来看，南京禄口国际机场客流量3138万人次。

制图：城市财经；数据：民航数据分析系统

本来上海第三机场，是苏州实现机场梦的绝佳机遇，无论是从上海第三机场服务长三角角度，还是服务苏州角度，苏州都是最佳选择。

事实上，苏州也争取过。

根据媒体披露，上海第三机场谋划选址时曾有过激烈竞争。

2018年，民航华东管理局局长蒋怀宇曾建议将第三机场建在虹桥机场以西30公里的昆山市域内。当时设想昆山机场近期建设一条2800米跑道承接上海及苏南公务机增量，中远期再建第二跑道。

但最终国家层面选择了南通方案。

官方表示，空域资源是机场选址的关键因素之一，南通在这方面具有显著优势。

华东师范大学城市发展研究院院长曾刚指出，上海空域资源紧张，若在苏州等地建设第三机场，周边无锡、嘉兴等地已有机场，空域资源将更加紧张，易引发起降冲突。

而南通的空域容量较大，与周边机场距离均衡，可有效避免空域资源竞争，为机场的高效运行提供了良好的空域条件。

不可否认，空域确实是个问题。

美国拥有全球最大的国家空域系统（NAS），每天保障4.5万多个航班运行，覆盖约2900万平方英里空域。FAA拥有统一的空管体系和极高比例的民航空域。

而中国虽然国土面积与美国接近，但长期以来民航空域开放比例远低于美国。

但空域只是技术性约束，而非决定性因素。

更可能的因素可能是上海维护枢纽地位的现实考量。

这一点虽然很少被官方公开表述，但从航空枢纽竞争规律来看是客观存在的。

航空枢纽最重要的资源并不是机场本身，而是客流。

苏州拥有1300多万人口、超过3万亿元GDP、庞大的商务出行需求。

一旦拥有大型国际机场，其航空客流规模很可能迅速跻身全国前十。

对于上海而言，苏州目前是浦东和虹桥最重要的腹地市场之一。

尤其虹桥机场，其大量高端商务客流本就来自苏州、昆山等地区。

如果苏州建设大型国际机场，上海机场群的客流集聚能力势必受到分流。

因此，从上海机场集团的利益角度看，相比出现一个潜在竞争者，更理想的方案显然是由上海控股、统一运营的南通新机场。

这也是为什么新机场项目由上海机场集团持股51%，并明确提出与浦东、虹桥实行一体化运营。

从某种意义上说，南通新机场不是苏州机场的替代品，而是上海机场体系的扩容版。

所以综合来看，上海第三机场最终落地南通，客观原因仍然是空域、区位、腹地覆盖和扩展空间等因素占主导；但从枢纽竞争角度分析，避免培育一个可能与上海争夺航空资源的“苏州国际机场”，确实也是符合上海利益的结果。

换句话说，南通方案实现了“三赢”：

国家获得了长三角北翼航空门户；

上海获得了第三机场和更大的航空腹地；

南通获得了国家级战略枢纽。

唯一存遗憾的，只有继续意难平的苏州。

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