吉利再一次试探物理极限

文 | 智能相对论

作者 |陈泊丞

2025年的中国车圈，“卷”已经成了最精准的概括词。

但，卷的都是“容易做”的事。卷价格，你降两万我降三万，利润薄到行业平均水平以下。卷配置，冰箱、彩电、大沙发、吸顶屏，一台车里塞进的家电比一套单身公寓还全。卷屏幕，从中控到副驾到后排，15英寸不够就上17英寸，17英寸不够就上贯穿式三联屏。卷智驾，城区NOA从选配卷到标配，从标配卷到免费。

这些竞争有没有意义？有。

消费者确实得到了更多、更好、更便宜的产品。但如果所有人都只在“容易做”的维度里竞争，结果只有一个：同质化。你的冰箱和我的冰箱没有本质区别，你的屏幕和我的屏幕只是大小不同，你的NOA和我的NOA用的可能是同一套供应链方案。

在这种竞争里，没有人能真正跑出来。因为“容易做”意味着“容易抄”——今天你领先，明天别人就能跟进。最后大家比的不是技术实力，是谁的供应链成本更低、谁的融资能力更强、谁能撑到最后不倒下。

很显然，这不是竞争，是消耗。

要跳出这个循环，只有一个方向：往上走，走到别人跟不上的地方。走到不是比谁做得更快、更便宜，而是比谁做得更接近极限的地方。

这个地方，叫作物理极限。今天，吉利就在做这件事。

吉利在试探什么物理极限？

就在刚刚，吉利发布了全球首款“雷霆16合1智能电驱”，首搭吉利银河TT，创下了两个吉尼斯世界纪录——“驾驶量产纯电轿车环青海湖能耗最低”和“湿滑路面最长连续双车漂移”。

但如果只看“16合1”这个数字，或者只看“两个吉尼斯纪录”这个结果，很容易把它理解成又一场参数竞赛。

实际上，这颗电驱做的每一件事，都不是在跟同行比参数高低，而是在跟物理定律较劲。

一是效率的极限。现阶段，电驱的综合效率，行业平均在92%左右，但吉利做到了93.8%。

吉利针对传导损耗、转换损耗、场景损耗三类损耗逐层压缩：传导损耗降低80%，碳化硅功率模块降低开关损耗30%，0.2mm超薄硅钢片降低铁损30%。通过每砍掉一分损耗，不断去逼近物理极限——搭载这颗电驱的银河TT，在环青海湖实测中跑出了百公里电耗8.20 kWh的成绩。在这里，8.2度电跑100公里，或许我们已经可以看到“一度电能跑多远”的物理天花板了。

二是控制的极限。从踩下电门到电机响应，传统电驱大约需要40毫秒。吉利用“一芯集成”方案，把响应时间压缩到最快2毫秒。

2毫秒是什么概念？人眼一次眨眼大约300毫秒，2毫秒是它的1/150。在这个时间尺度上，“延迟”几乎被消灭了。与此同时，扭矩输出偏差从3%压到1%——你让电机输出100牛·米，它实际给你的不会偏离1牛·米以上。这一结果已经在控制精度的极限上试探了。

三是热管理的极限。电机在高转速、高功率输出下会急剧升温，传统方案很快触发高温保护，限制动力。吉利开发了54路定向冷却技术，54个喷油口对定子绕组进行360°全覆盖冷却，电机最高温度降低15℃。

基于这一技术，银河TT在湿滑路面上连续漂移46公里，全程不限扭、不衰减。这样的成绩，也只有在效率、精度、热管理三个维度上同时逼近极限后才能交出。

四是集成的极限。16合1把12个硬件模块和4个软件功能集成进一个总成，减少了180多个零部件。整颗电驱只有75公斤，高度不到325毫米。每一个被砍掉的零件，都意味着一份重量、一条能量损耗路径、一个故障点的消失。在「智能相对论」看来，集成的尽头不是“还能不能再加一个模块”，而是“还能不能再减一个零件”——这是空间和重量的物理极限。

很显然，在这样的结果面前，这不是一场与同行较量的参数竞赛，而是不断逼近物理极限的技术试探。

贴着物理极限走，为什么能跳出内卷？

我们理解了吉利在试探什么，就能理解为什么“贴着物理极限走”能跳出内卷。

当车圈在卷冰箱、彩电、大沙发的时候，竞争的门槛是什么？是供应链。

你找到一个冰箱供应商，我也能找到一个。你装了一块副驾屏，我下一款车就能装一块更大的。这种竞争的护城河极浅，浅到三个月就能被复制。

但当你卷的是物理极限，情况就完全不同了。

要追上93.8%的综合效率，不是换个供应商就能做到的。你得从材料开始，碳化硅功率模块、0.2mm超薄硅钢片、扁线绕组工艺，每一项都是材料科学的积累。你还得从工艺开始，镁合金壳体铸造、高精度齿轮珩磨、母线电容一体灌封，每一项都是制造工艺的沉淀。你也得从算法开始，AI能量管理系统的实时寻优、AI偏差预测控制、强化学习预训练，每一项都是软件能力的深耕。

这些东西，不是花钱能买来的，不是抄能抄会的，不是三个月能追上的。它是十几年技术积累形成的系统性壁垒，是一道用时间和定力垒起来的墙。

在「智能相对论」的视角里，这就是当前车企跳出内卷的方式——不是不卷，是换了一个维度卷，卷到别人卷不动的地方去。当你的电驱效率贴着热力学极限，当你的控制精度贴着信号传输极限，当你的集成度贴着空间物理极限，别人想跟进，就得把你走过的路重新走一遍。而等他走到的时候，你已经在下一个极限等着了。

更关键的是，在这个维度上，不存在同质化。因为物理极限只有一个，谁先摸到，谁就在前面。

如今，吉利这种战略选择的结果，已经反映在市场数据上。今年上半年，吉利汽车累计销量142.3万辆，创同期历史新高，连续4个月实现同环比双增长。新能源6月渗透率攀升至67%，海外出口47.4万辆，同比增长158%，已超过2025年全年出口总量。

很显然，当行业整体承压、多数车企在价格战中利润缩水时，吉利却能逆势增长，这靠的不是更低的定价，是更接近极限的技术。

中国车企的新时代叙事：逼近物理极限，掌握话语权

当我们把视角从国内拉到全球，“贴着物理极限走”的意义就更清晰了。

过去一百年，全球汽车工业的话语权掌握在谁手里？掌握在那些摸到了发动机物理极限的人手里。丰田的热效率神话，本质上是把内燃机的热力学效率逼近了极限。BBA的精密制造标杆，本质上是把缸体公差、NVH控制做到了极限。

这些极限，是他们花了几十年甚至上百年才摸到的。正因为摸到了极限，他们才有了定义标准的资格。

什么是好的发动机？丰田说了算。

什么是精密制造？德国人说了算。

谁定义标准，谁就掌握话语权——这个逻辑，一百年没变过。

电动化改变了赛道，但没有改变逻辑。

发动机的物理极限，西方摸了一百年。电驱的物理极限呢？目前来看，中国先摸到了。

吉利的93.8%效率、2毫秒响应、1%扭矩偏差、75公斤集成重量——这些数字就是在标记中国电驱离物理极限还有多远。

而目前，在这个赛道上，吉利走在了最前面。事实上，这并不是吉利第一次试探物理极限。在混动领域，吉利旗下的浩思动力做到了48.41%的量产最高热效率，i-HEV智擎混动实测百公里油耗2.22升，打破了日系混动二十年的节能记录。在电池领域，吉曜通行的神盾金砖电池峰值充电倍率达到12C，是整车量产搭载的最高水平。总之，混动、电池、电驱三条核心技术线，每一条都在逼近各自的物理极限。

当你的技术贴着极限走，别人做不出来，你就有了两样东西：定价权和标准定义权。比如，吉利旗下的星驱科技，今年上半年电机电控装机量稳居行业前三，电驱产品已经装进了莲花、沃尔沃、捷豹路虎、雷诺等国际品牌。

很显然，这些欧洲豪华品牌选择中国电驱，不是因为便宜。以欧洲品牌的供应链标准，他们从来不缺便宜的供应商。那么，他们选择中国电驱，恰恰是因为这项技术的某些指标，中国企业做到了他们做不到的程度——这是汽车工业百年来的竞争逻辑。

换句话说，当莲花、沃尔沃、捷豹路虎开始使用中国研发和制造的电驱系统时，“中国汽车心脏”就不再是一个愿景，而是一个正在发生的事实。

回到开头的问题，今天的车企怎么跳出车圈的内卷？

答案其实不复杂。

当所有人都在“容易做”的维度里竞争时，你往上走，走到物理极限的边界。在那个边界上，竞争不再是比谁更快、更便宜，而是比谁更接近极限。在那个边界上，没有同质化，因为极限只有一个。在那个边界上，你不再需要跟别人卷，因为你站在了别人够不到的地方。

对内，这是跳出内卷的唯一出路。对外，这是掌握话语权的底层逻辑。西方用一百年摸到了内燃机的物理极限，由此掌握了一个世纪的话语权。今天，中国电驱正在试探自己的物理极限，而吉利是目前走得最远的那一个。

竞争范式的转换也就由此完成了。当中国汽车产业不再在“容易做”的维度里跟人缠斗，而是开始在物理极限的边界上开辟新战场的时候，这场产业竞争的结局，就已经不一样了。

*本文图片均来源于网络