车圈的“疯狂星期四”，疯的到底是谁？

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引子

7月16日，六家车企、七款新车扎堆上市。“疯狂星期四”的戏称背后，到底是行业复苏的繁荣景象，还是寒意加重的残酷信号？

文丨黄思昱

图片丨网络

六大品牌先后上新，7款新车扎堆入局，有人感叹发布会密度“远超手机行业”，更有人直言“彻底疯了”。往前追溯会发现，这已经不是车圈第一次出现这种情况。4月22日当天车圈举办了12场发布会，超10款新车上市的场面，或许很多人现在还有印象。半年之内接连出现两次“疯狂星期四”，这显然已经脱离了“巧合”的范畴。

那么，扎堆上新成了“行业常态”，是否意味着行业需求增加，竞争环境扭转呢？实际情况或许比想象的更加残酷。数据足以说明问题，2026年上半年，国内乘用车累计零售870.1万辆，同比下滑20.2%；整车制造利润率跌至1.5%，创十年新低；多家头部车企合计预亏超过80亿元。

车市寒意逼人，新车“扎堆”进场却在业内频频上演，这种“常态”多少有点荒诞色彩。新车越发越多，市场越卖越冷，钱越赚越少，三件事同时发生，却又互相矛盾。比起感叹行业“内卷”加剧，我们更想探讨的是，这种“反常”的背后，到底藏着怎样的逻辑。

01

资本市场的估值逻辑，很残酷

从经济学的角度来说，需求下行应该减产保价，这算是常识。但事实并非如此，2026年上半年，国内乘用车累计零售870.1万辆，同比下滑20.2%。但同期上市新车约630款，平均每天3.5款。市场在收缩，供给在膨胀，供需倒挂到了极致。

这组数据折射出一个反常的情况，大家越卖不动越要发新车，等于在和“常识”反着来。可能有人不明白，这到底是为什么呢？说白了，现在很多车企卖车赚的钱，已经养不起自己了。2026年上半年，整车制造利润率跌至1.5%，这是什么概念？也就是说，卖一辆20万的车，整车厂净赚3000块，这利润率实在“难看”。

不信看看大家的账面，广汽集团上半年预亏40.6亿至45.7亿元，赛力斯由盈转亏预亏15亿到18亿元，北汽蓝谷预亏17.7亿至19.7亿元，江淮汽车连续第七个季度亏损，这亏损面说不定还会继续扩大。一个利润率1.5%的行业，靠什么养活自己？答案很残酷，但大家不得不承认，大多数企业还是得靠资本市场输血。

既然要资本输血，那就不可能完全听车企的了。资本市场对车企的估值逻辑从来不是“你赚了多少”，而是“你长了没有”。交付量、市占率、新车型数量等才是估值模型的输入变量。一个季度不推新，资本市场就会判定你“研发停滞、增长乏力”，连带着可能就会出现股价下跌，融资通道收窄的情况，这样的结果，很多车企恐怕都难以承受。于是，“妥协”就成了常态。

当企业的生存不取决于经营质量而取决于增长叙事，推新就不再是商业决策，而是融资需求。7月16日正好卡在上半年业绩预告密集披露期之后，也是三季度开篇的关键节点。密集推新是给谁看的，不必说的太明白，懂的都懂。

资本市场需要故事，故事的逻辑需要符合资本期待，这意味着，造车本身就难以保持“单纯”。造车从经营行为异化成资本行为有时候不可避免，毕竟大家都得先活着。问题是，如果“疯狂星期四”成了融资周期表上的必修课，行业质量又该如何保障？或许，这是一个值得全行业去思考的问题。

02

“棘轮效应”之下，只能向前走

有人说资本叙事再强大，总有车企能守住本心。从更现实的角度来说，或许有，但大部分情况下，行不通。车企可以选择不给资本讲故事，这可以让部分车企在“想不想推新”这件事上实现自主，而这解决不了技术快速迭代带来的“棘轮效应”。换而言之，“不推行不行”的问题，对于大部分车企来说，答案都是“不行”。

芯片换代太快，智驾算法每年翻新，电池技术甚至一两年就是一个台阶。而开发一款新车，从立项到量产，至少24到36个月。这意味着，立项时选用的智驾芯片，量产时或许已经落后一代。以前燃油车5到7年一换代，如今18个月不改款，配置表就没法看了。

智己LS9距老款上市仅8个月就推新款，理想L6上市两年余即迎来中期改款，这种节奏的转变不是车企的选择，是产业底层逻辑的变迁。毕竟，不推改款，产品力直接掉队，车更卖不出去。当然，这也是没办法的事。“配置竞赛”的棘轮效应，一直在推着车企往前走。

800V高压平台、城区NOA、8295芯片、激光雷达，这些东西一旦有竞品在某个价位装上了，同价位的其他车型就必须跟，不然想俘获用户心智，压根不可能。刚上市的新车，纸面上已经落后了。怎么办？只能赶紧立项改款，把改款周期一压再压。

而跟着棘轮走，结果一定令人满意吗？改款周期越短，棘轮转得越快。棘轮转得越快，车企越没有时间做真正的差异化创新。花十亿、用两年开发一款新车，不是为了赢，只是为了不输。这不是悲观，而是现实。赛力斯在解释由盈转亏时提到一个重要原因：因技术迭代导致旧款车型的专用模具、智驾硬件库存失去复用价值，不得不集中计提资产减值。从本质上来说，这就是一种“自我吞噬”式的资产减值，无奈却不得不这么干。

客观来说，棘轮效应是存在两面性的，一面逼着车企技术进阶，一面又在不断“背刺”车企与用户。这是一把双刃剑，棘轮本身没有对错，错的是所有人都在同一个维度上竞赛。如果能够在配置之外找到新的竞争维度，或许结果会变得不一样。

03

微笑曲线逆向变形，谁是受益者？

如今行业出现的“疯狂星期四”，大家各有各的无奈，但一个现象的发生，总有背后的“受益者”。这个“疯狂星期四”当天，宁德时代发布半年度业绩预告：归母净利润预计405亿到428亿元，同比增长95%到110%。一家电池企业半年赚的钱，抵得上好几家整车厂全年亏的。产业链上的天齐锂业预计上半年归母净利润28.5亿元到42.5亿元，同比暴增，也是赚的盆满钵满。

一边是整车厂在台前拼命吆喝，一边是上游供应商在幕后闷声发财，这就是2026年中国汽车产业的现实情况。燃油车时代，整车厂是产业链的“链主”，发动机、变速箱、底盘全攥在自己手里，上下游都得看它脸色。但智能电动车时代，利润分配的逻辑全变了，微笑曲线也就出现了“逆向变形”。

正如中汽协副秘书长陈士华在2026中国汽车工业高质量发展高峰论坛上说的那样，利润微笑曲线已经发生变化，真正赚到钱的不是上游传统零部件企业，而是做智能化、做电池、做芯片的企业。动力电池占整车成本40%到60%，碳酸锂价格从8万元/吨涨到18万元/吨，车规级存储芯片价格涨幅惊人，足以印证这一点。

有人赚钱，就有人承压，微笑曲线“逆向变形”，向下的一面正是车企。单车制造成本增加，但这些成本没法完全转嫁给消费者。价格战还在打，上游涨价、终端不敢涨、整车厂在中间被两头挤压，整车制造从产业链的“链主”沦为了“链中”。1.5%的利润率不是意外，是这种结构性失衡的必然结果。

微笑曲线变了形，整条产业链的利润分配逻辑就彻底改写了。当造车最核心的价值从“制造”转移到“电池”和“芯片”上，整车厂被挤到曲线最底部，就成了宿命。但话又说回来，当整车厂的利润薄到撑不起研发、扛不住风险，上游的日子也不会好过。一根链条上，没有谁能独善其身。

04

结语

资本叙事绑架了经营逻辑，技术迭代碾碎了产品生命周期，利润分配机制发生了根本逆转，这三者其实是互为因果的。利润在上游逃亡，整车厂赚不到钱；赚不到钱就只能靠资本叙事续命；靠资本输血，就得维持资本叙事，关键还得跟上技术迭代的速度。7月16日这场“疯狂星期四”，本质是很多车企被卷入了某种“恶性循环”的结果。

我们不能让车企“别卷了”，囚徒困境里没人敢先退，这也不是破局的核心。真正解药在于，让竞争回归多元。当有人比技术、有人比体验、有人比服务，大家就不会在同一根杆子上拼命。中国汽车行业不需要更多的“疯狂星期四”，它需要一个“理性的星期一”。

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