最航运 | 胡塞红海风险再升级！集运油运中资汽车船纷纷掉头！马士基或宣布恢复绕航！

1/ 我是最航运丹尼斯。如前对中东地缘博弈和航运逻辑的系统推演，霍尔木兹海峡风险正在持续外溢，红海南口风险也正在进一步升温。需要强调的是，目前胡塞尚未关闭曼德海峡，也没有形成传统意义上的军事封锁线。但从威胁声明、航运公司风险评估、船舶避险动作，以及不同船型、不同船籍船舶出现的应急航行调整来看，红海风险正在从“安全威胁”进一步向“商业阻断”方向演变。系统结构决定系统行为。原油价格进一步创反弹新高，红海绕航比例重新上升，班轮公司有限的复航节奏极可能再次被打乱，静待马士基公告。

我们一起看下过去48-0小时的升级发展，补充一些最新的细节和信号！

续 7月20日 和 7月21日

2/ 胡塞宣布对沙特实施“海上封锁”，风险目标扩大

众多船公司风险评估参考的英国海事安全机构Ambrey于7月20日发布风险通报关于也门胡塞武装军事发言人叶海亚·萨雷宣布对沙特阿拉伯实施“海上封锁”。Ambrey评估认为，目前以下目标面临较高风险：

包括沙特籍、沙特所有或沙特运营船舶；正在驶往或离开沙特港口的船舶；以及与沙特红海沿岸港口和相关航运设施有关联的船舶。

胡塞正在尝试通过“港口禁运+风险威胁”的方式，提高航运企业、保险公司和货主的风险成本，推动市场主动减少与沙特红海港口相关的商业活动。

3/ 风险正在从沙特船舶扩大到沙特贸易关联船舶

更值得关注的是，胡塞风险提示并没有停留在口头声明。据路透社报道，胡塞控制的“人道主义行动协调中心”（HOCC）已经向多家航运公司发送邮件，要求船舶不得在任何沙特港口进行装货或卸货活动。

这意味着，风险目标正在从最初的“沙特背景船舶”，向“沙特港口关联航运活动”扩大。如果按照胡塞过去针对以色列关联航运的逻辑，未来风险可能进一步延伸至：

曾挂靠沙特港口的船舶；

承运沙特货物的船舶；

与沙特企业存在运营关系的航运公司。

因此，未来需要重点观察的，并不是简单看船旗国，而是整个商业关联链。

4/ 船舶开始避险，红海风险正在传导至实际运营

如我昨天在最航运知识星球的密切监测。

在胡塞发布相关声明后，区域船舶已经出现避险动作。据公开船舶追踪数据，一艘约1700TEU集装箱船“GFS Royal”在接近曼德海峡时掉头。

随后，另外两艘区域支线集装箱船：

1700TEU“GFS Rhine”；

1600TEU“GFS Ranna”；

也暂停向曼德海峡方向航行。上述船舶均由总部位于阿联酋的Global Feeder Shipping运营。虽然这些动作不能代表整个市场已经全面避开红海，但它释放出一个重要信号：航运市场正在提前交易风险，而不是等待风险真正爆发。对于船东而言，决定是否进入红海，不只是看有没有船被击中，还要考虑保险成本、船员安全以及货主是否接受风险溢价。

5/ 中资背景汽车船也掉头，显示风险并非局限于西方船舶

红海风险进一步出现向其他船型扩散的迹象。据Lloyd’s List Intelligence船舶追踪数据，中远海运旗下汽车运输船“柳江口”轮（Liu Jiang Kou，IMO：9991795）在驶向红海途中，于吉布提附近掉头。

该船运力约7500 CEU，由中远海运特种运输股份有限公司运营。报道显示，该船此前也收到胡塞控制的HOCC发送的相关警告邮件。

这一变化值得关注。此前市场曾认为，部分亚洲背景船舶可能获得一定程度的风险豁免。但目前来看，当胡塞目标从特定国家扩大到商业关联后，中资背景船舶同样需要重新评估红海风险。

6/ 原油运输也出现首批调整，红海风险影响能源市场

相比集装箱船，油轮变化更值得关注。根据船舶追踪数据，两艘从沙特出发的满载原油轮近期出现航线调整。其中，新加坡籍“XIN LONG YANG”轮7月20日离开沙特延布港，AIS显示目的港为中国钦州，但进入红海后掉头返航。

另一艘利比里亚籍“RODOS”轮从沙特Al Muajjiz港出发，原计划驶往印度新芒格洛尔，随后将AIS目的地调整为苏伊士运河方向。

目前，仅凭AIS变化无法确认最终是否会绕行好望角，也不能排除临时等待指令或调整安排。但可以确认的是：红海风险已经开始影响能源运输决策。

7/ 延布港成为下一阶段关键观察节点

如果未来风险进一步升级，市场关注的不只是吉达港。更重要的是：延布港。延布位于沙特红海沿岸，是沙特重要能源出口节点。

通过东西向石油管线，沙特可以将部分原油输送至红海出口，从而降低对霍尔木兹海峡的依赖。因此，如果胡塞风险进一步影响延布港，不仅会影响沙特，也可能重新冲击全球能源运输格局。

这也是为什么市场近期重新关注原油价格走势。霍尔木兹海峡风险叠加曼德海峡风险，会增加能源供应链的不确定性。

8/ 马士基、达飞红海复航节奏极可能再次被打乱

就在此前一周，市场刚刚看到红海有限恢复迹象。马士基此前恢复部分亚洲—欧洲航线经苏伊士运河运行，包括Gemini网络AE15航线和MECL航线，并计划增加沙特吉达挂靠。这正是胡塞所威胁的。

目前尚未看到马士基全面重新绕行好望角。但如果胡塞风险持续升级，相关航线重新评估吉达挂靠、红海通行以及保险安排的可能性正在明显增加。

达飞方面，目前部分亚洲—欧洲航线涉及吉达挂靠，最新船期已经出现部分航次调整。这说明班轮公司正在采取更加灵活的风险管理策略：

不是简单全面恢复，也不是全面退出，而是根据单船、单航次和港口风险动态调整。

9/ 最航运判断

目前，中东航运正在进入“双海峡风险叠加阶段”。霍尔木兹海峡影响能源运输和区域航运，曼德海峡影响全球贸易和航运。

后续观察三个关键指标：

第一，是否出现针对沙特红海港口，尤其延布、吉达的实际攻击；

第二，战争险是否继续上涨，保险市场是否进一步收紧；

第三，马士基、达飞等主要班轮公司是否重新扩大绕航好望角比例。

航运市场的变化，往往不是等到海峡完全关闭才发生。真正的拐点来自：

船东是否愿意继续进入；

保险公司是否继续承保；

货主是否愿意承担更高风险成本。

目前来看：胡塞正在推动红海风险从“军事威胁”向“商业阻断”演变。

原油市场已经进一步反应。油轮已经出现调整。支线船舶已经避险。班轮公司正在重新评估复航节奏。如果这一趋势继续扩大，那么红海危机对于全球集装箱供需的影响，可能再次超出市场此前预期。

两周前，再一次精准提醒

7月7日和 7月8日

红海危机第974天。霍尔木兹风险持续升温外溢，全球航运正在面对多个关键水域风险叠加的新阶段。

且行且看。

10/ 曼德海峡和霍尔木兹海峡地缘博弈受限，巴拿马运河地理气象受限。

MSC于7月20日发布公告征收巴拿马运河附加费：亚洲至美东、美湾每TEU加收100美元。MSC称由于巴拿马运河通航面临运营限制、相关成本持续上升，为维持服务的可靠性和质量，MSC将对经巴拿马运河运输的亚洲至美国东海岸及美国墨西哥湾沿岸货物征收巴拿马运河附加费（PCS）。征收标准为：每TEU 100美元。 该附加费适用于从东南亚、中国、韩国和日本出发，运往美国东海岸及美国墨西哥湾沿岸的货物，覆盖所有货物类型。生效时间：自2026年8月19日起，以货物进港日期（Gate-in Date）为准。MSC表示，该附加费将持续实施，直至另行通知。客户如有疑问，可联系MSC当地办事处。本次调整意味着，经巴拿马运河连接亚洲—美东及亚洲—美湾航线的运输成本将进一步上升。

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