不懂就问：“X合一”电驱含金量到底有多高？

吉利“16合1电驱”就比BYD多个“1”？

比亚迪的“15合1电驱”刚发布一周，吉利便把数字推到了“16”。

7月9日，腾势Z在古德伍德发布“15合1”集成电驱；7月16日，吉利雷霆“16合1”智能电驱紧随其后。前后只差一周，电驱的集成数字便又增加了一项。

只看名字，16当然比15更大，似乎也更先进。但真正值得比较的，并不是谁更多，而是各自究竟集成了什么，又给整车驾乘体验带来了什么改变？

刨根问底：电驱里都集成了什么？

最早的三合一电驱很好理解，就是将电机、电机控制器和减速器集成在一起。

这三部分原本就要配套使用，合并壳体、支架、冷却和连接线之后，体积和重量自然会有所下降。早期的“几合一”，主要说的也是几个实体部件实现结构集成。

比亚迪e平台3.0 Evo的“12合1”，则将范围进一步扩大。它以原有“8合1”为基础，除了电机、电控和减速器，还包括车载充电机、DC/DC、高压配电、整车控制器和电池管理器，随后又加入能量管理智控、智能升压、智能升流和智能自加热四项功能。

后面四项并不是四个独立零件。能量管理主要依靠软件控制，升压、升流和自加热则需要复用电机、电控和电池回路，通过软硬件配合实现。因此，比亚迪的“12合1”，是将硬件与软件功能放在一起计算得出的。

吉利“16合1”电驱则包括电机、电控、减速器、车载充电机、DC/DC、高压配电、高低压电池管理、整车控制、热管理、主动预充和动力域网关，最后再加入能量管理、补能管理、运动控制和健康管理四项软件。

吉利将高压BMS和低压BMS分别计算，又把热管理、主动预充、动力域网关和四项软件纳入电驱的集成度统计之中。

腾势Z的“15合1”电驱又是另一种情况。

这款车采用前一后二的三电机布局，“15合1”单元主要围绕后轴双电机展开。两台后电机分别配有减速器和电机控制器，同时还集成OBC、DC/DC、VCU、BMC、PDU，以及升压充电、能量管理和充电加热等功能。

总体来看，12、15和16的区别，既有产品架构上的差异，也有统计方式上的差异。不能简单理解为“16合1”比“15合1”多一个部件，更不能由此判断谁的技术领先一代。

参数竞赛：电驱“几合一”对用户还有意义吗？

从产品角度看，这几套电驱系统实际解决的问题并不相同。

海狮07 EV搭载的是比亚迪“12合1”电驱，这也是这套系统的首搭车型。在这台20万级SUV上，“12合1”主要解决能耗问题。23000rpm高转速电机，配合92%槽满率的扁线绕组、0.25mm超薄硅钢片和碳化硅电控，系统CLTC综合效率做到92%。

其功效是：同样的电池续航可增加约50km。

汉L EV搭载的同样是“12合1”电驱，但电机转速超过3万转，峰值功率580kW，碳化硅电控的电压等级也从海狮07 EV的1200V提高到1500V，在性能上更强，并且支持闪充。

可见，即便在同一家车企内部，“12合1”电驱也有完全不同的方向——不能因为数字相同，就认为两个产品处在同一个级别。

腾势Z的“15合1”电驱主要服务于后轴双电机。将两台340kW电机以及各自的减速器和电控集中布置，有利于压缩后轴空间，并实现更加精细的左右轮扭矩控制。

值得一提的是，这是一套面向高性能车型的特殊方案，并不是所有车辆都需要。

吉利“16合1”电驱的价值则更直接地体现在减重和空间最大化上。整套系统重量75kg，Z向高度不到325mm，较低的总成高度为银河TT释放了约28L后备厢空间。

说到底，“几合一”电驱这个数字，本来衡量的只是集成度。集成度从来不等于先进程度。数字相同，内部的电机、电控、功率器件可以差着一代；一套系统集成什么、为整车解决什么问题，也各不相同。

而到了现在，连“集成度”它也快说不清了。

高压BMS拆成两项算不算两个，软件功能计不计数，各家口径不一。同样一个数字，在不同厂商那里对应着不同的东西，一个连统计口径都不统一的数字，自然也就失去了衡量集成度本身的能力。

写在最后：

从宣传角度看“几合一”其实是个不错的名字。

大多数用户没有时间研究电机、电控、BMS和动力域架构。“12合1”、“16合1”简单直观，也能让人迅速意识到电驱系统正在变得更紧凑、更集中。

但问题在于，行业没有统一边界。软件功能一旦也可以继续拆分，数字当然还能不断增加，它作为比较指标的含金量也会越来越低。