埃安、中创新航回应存争议，戳破了新能源事故责权划分的多少隐情？

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引子

广汽埃安S系列爆发的“电池门”，将新能源产业链的权责问题摆上了台面。

文丨章 妤

图片丨网络

“整车厂被钉在十字架上，左边交智能税，右边交电池税。”业内高管的一句话，道出了如今新能源车产业链利润失衡的现实。在“价格战”的持续挤压下看，广汽埃安S系列的“电池门”，并不只是一次简单的质量问题。

2026年以来，搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电池的AION S车型集中出现电芯鼓包、绝缘故障，甚至行驶中突然“趴窝”等问题。第三方检测排除碰撞、泡水等外力因素后，问题指向了电池内部的制造缺陷。

7月18日，广汽埃安与中创新航几乎同步发布公告回应事件，但也引来了部分车主与网友的质疑：前者承认存在电池故障，宣布将涉事电池质保延长至8年30万公里；而后者则表述为“特定工况下出现电池系统故障”，全文未提及“制造缺陷”相关表述。

双方责任界定存在分歧，这场纠纷的走向，渐渐超出了单一的产品质量问题的范畴，它暴露的是中国新能源产业链利润分配失衡、责任界定模糊的深层矛盾。可产业链权责拉扯带来的损失，最后都落到了消费者身上。

01

“电池故障”还是“特定工况”？

整件事情的导火索，是集中爆发的广汽埃安S系列电池质量问题。今年以来，在车质网、黑猫投诉等平台，大量车主集中反映，搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电池的AION S系列车型，频繁出现电池鼓包、漏液、绝缘异常等故障，不少车辆遭遇续航断崖式暴跌，甚至在行驶中突然“趴窝”。

多位车主自费送检第三方机构，报告在排除碰撞、泡水等外力因素后，均疑似指向电池内部存在制造层面问题。同时，车主自行读取的BMS数据也显示，车辆电芯压差严重超标、电池一致性大幅劣化，“不属于正常使用衰减”。

有埃安S Plus车主在车辆行驶24.5万公里后突发故障无法充电，因门店不提供免费拖车服务，只能自行外修，拆解后发现电池泄压阀冲开，需整体更换电池包。面对4S店最高8万元的全新电池报价、高低不等的翻新与二手电池方案，车主最终自费3万余元完成更换。还有埃安V Plus车主，车辆刚过16万公里质保期就出现无法启动问题，经检测为电池绝缘故障，至今因配件短缺未能修复，官方客服也仅作登记反馈，迟迟没有实质性解决方案。

大规模舆情发酵后，7月18日晚间，广汽埃安与中创新航同步发布公告安抚市场、处理售后问题。广汽埃安主动升级售后政策，将涉事电池质保从8年15万公里延长至8年30万公里；中创新航也同步表态，可为车主提供免费检测与维修服务。

把两份公告放在一起看，双方的责任划分尚未形成统一的说法：广汽埃安直接将故障定义为车辆“电池故障”，矛头直指电池本体；而中创新航仅将问题归结为“特定工况下出现电池系统故障”，将原因引向使用场景与系统适配层面。

另外，需要纠正一则广泛流传的信息误区：不少传言称本次质保升级只针对AION S系列，存在车型区别对待。事实并非如此，埃安本次质保升级并非仅限AION S系列，而是全面覆盖品牌内所有搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电池的车型，包含AION S、AION Y、AION V等全系适配车型。

要知道，AION S系列自2019年上市后长期热销，2023年达到销量巅峰，累计销量突破40万辆，庞大的保有量意味着潜在受影响车主数量不容小觑。为应对持续发酵的售后问题，中创新航更是打破行业常规，跳过车企与4S店体系，直接面向终端车主开通维保通道，这种非常规操作，也侧面印证了此次“电池门”的特殊性和严重性。

02

1.5%利润率背后的产业链真相

如果单看故障投诉与双方的责任拉扯，不难把一切归结为质量纠纷，但“电池门”显然不只是质量问题，更是利润问题。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树近期直言，整车厂商的盈利空间正持续被上游电池企业大幅挤压。他引用2025年《财富》世界500强的数据分析，上榜的中国车企共斩获了147亿美元的利润，仅宁德时代一家就占据了71亿美元，其余众多整车企业瓜分剩下百分之十几的收益。在他看来，行业格局“惨不忍睹”，整车企业已然“基本没钱了”。

这种盈利差距直观体现在财报数据上，宁德时代2025年净利润高达722亿元，盈利规模超过了13家A股上市整车企业利润之和。放眼整个汽车行业，2026年1至5月行业销售利润率仅3.4%，依旧徘徊在历史低位。

如果把镜头拉近到整车制造环节，数字更为残酷。中国汽车工业协会副秘书长陈士华透露2026年上半年国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，创下近十年新低。换算到终端产品，一台售价20万元的电动车，留给整车厂的利润大约只有3000元。

动力电池作为电动车成本占比最高的零部件，在主流车型当中，成本占到整车售价的25%至35%。显而易见，整车卖车获得的营收，很大一部分流向了上游的电池环节。

作为网约车主力车型，埃安S系列面向的是B端客户，对价格高度敏感。持续不断的“价格战“，要求车企必须严控采购成本。这批电池故障不能简单归结为车企刻意缩减用料，但上下游利润失衡、终端价格战带来的成本压力，是催生此类问题不可忽视的行业背景。

当整车销售利润被压缩至微薄水平，车企还能拿出多少资源持续严控供应链品质、持续投入相关技术迭代？

03

工信部出手、税收优惠退场

“电池门“爆发的时间点，恰好撞上了两件大事。

第一件就是工信部的“全产业链监管”。7月17日，也就是广汽埃安与中创新航发布官方公告的前一日，工信部装备工业一司召开重点车企座谈会，要求企业全面排查自身及零部件供应商在生产一致性、可靠性、耐久性上存在的隐患，完善测试验证流程，审慎推进新技术装车，杜绝夸大宣传。

这场会议释放了一个明确的信号：汽车安全监管正从以整车企业为主向整条产业链延伸。今年5月的会议已经明确车企与电池厂商的双重主体责任，本次座谈更进一步，要求整车企业承担起供应链系统性排查的义务。监管从“约束整车”转向“覆盖全链”，这意味着车辆安全早已不是单一企业的分内事，而是整个产业生态需要共同守住的底线。

放在埃安这次电池风波的语境下，这一政策转变尤为关键。过去上下游之间容易出现责任推诿的灰色地带，而新的监管导向，就是在倒逼整车与零部件厂商直面质量问题，厘清权责边界。

几乎同期，另一项重磅财税政策也宣告落地，锂电池长达11年的免税时代迎来终点。7月16日，多部委联合发文，自2026年9月1日起对锂离子蓄电池征收2%消费税，2027年9月税率提升至4%。

这一政策的精妙之处在于，它不是“一刀切”：2026年9月至2028年底，钠电池、固态电池等前沿路线依旧享受免税。这样的政策设计明显带有导向性：成熟的技术逐步“断奶”、新兴技术持续培育，进而引导产业加速技术迭代。

更关键的是抵扣机制的设置，文件明确，购进已完税电池用于连续生产可抵扣税款；自产电池移送用于持续生产电池产品，暂不征收消费税。这意味着：具备电池自研自产能力的车企，可以通过消费税抵扣来缓解成本压力；长期依赖外购电池的品牌，则需要承接电池企业传导过来的税负成本。

按照当前行业主流电芯0.35-0.40元/Wh测算，业内预估2%消费税会带来千元级单车新增成本，对于年产百万辆规模的车企而言，累积成本压力可达数亿元。

在崔东树看来，税收红利有序退出是大势所趋，能否搭建自主电池产能，将会成为车企拉开成本差距的分水岭。当下比亚迪已经实现动力电池高度自供，长城三元电池装车量位居行业前列，吉利等企业也在持续加码动力电池自研布局。

多个行业变化在同一时期集中出现，很难单纯视作偶然。总的来说，工信部的新规和消费税的调整，本质上都是在倒逼一件事——让责任归位。全链条监管堵死了上下游互相甩锅的灰色地带，电池消费税则持续抬高外购电池的长期成本，两项政策在共同修正汽车行业的收益失衡。

既然政策已经指明了方向，车企就不能只做简单的整车组装者，既要守住零部件全流程的质量管控底线，也要寻找类似联合开发、电池自研等方式来减轻外购的成本压力；而电池厂商在获取利润的同时，也需要承担起零部件质量的责任。行业洗牌已是大势所趋，但所有产业变革的代价，都不该转嫁给普通消费者。

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