最航运 | 胡塞封锁红海进入实际袭击阶段！原油船用燃油爆涨！新一轮附加费来袭！

0/ 从船舶掉头到燃油附加费，风险正在向全球传导

我是最航运丹尼斯。如前面对中东地缘博弈和航运逻辑的持续跟踪推演，霍尔木兹海峡风险正在持续外溢，红海南口局势也出现了关键变化。

续 2026年7月8日 美伊升级循环报复持续升级，胡塞封锁红海进入实际袭击阶段！

北京时间7月23日凌晨，胡塞宣布袭击两艘沙特油轮：

• ENCELIA；

• LAYLA。

胡塞声称使用弹道导弹、巡航导弹和无人机实施打击，并称两艘油轮均起火。目前能够交叉核实的是：至少一艘沙特籍油轮ENCELIA遭不明飞行物或导弹击中并起火；第二艘LAYLA是否遭到袭击，仍有待进一步确认。

但一艘沙特油轮遭击中起火已经意味，胡塞针对沙特的所谓“海上封锁”，从政治宣示、定向警告和迫使船舶掉头，进入到了实际袭击阶段。

与此同时，霍尔木兹海峡受阻导致全球船用燃料供应收紧，新加坡船用柴油价格两周最高上涨33%。达飞、ONE、马士基、MSC等多家船公司已经启动或调整新一轮燃油附加费。

整个传导链正在逐渐形成：

海峡通行受阻→油气供应收紧→船用燃油价格上涨→船舶避险绕航→海运及内陆附加费增加。

这已经不再只是中东区域航线的问题，而是在通过能源价格和航运成本向全球供应链扩散。

1/ 至少一艘沙特油轮遭击中起火

截至目前，多方信息已经对ENCELIA遭袭形成交叉支持：

• ENCELIA通过VHF发出遇险呼叫；

• 船方报告在沙特吉赞港外水域遭导弹击中并起火；

• 英国海事风险管理机构Vanguard表示，该轮约于格林尼治时间7月22日20时，在沙特Al Shuqaiq西南约70海里处，右舷遭不明飞行物击中；

• 英国海上贸易行动办公室UKMTO收到同一区域一艘油轮遭不明飞行物击中并起火的报告；

• 船员随后展开灭火；

• 截至早期通报，没有人员伤亡及环境污染报告。

UKMTO没有在公开通报中披露船名，但事件发生的时间、位置和情况，与ENCELIA报告基本吻合。至于第二艘油轮LAYLA，目前仍主要是胡塞方面的说法，尚未获得独立确认。

船名

IMO

船型

载重吨

船旗

ENCELIA

LR2/Aframax成品油轮

109,250吨

沙特

LAYLA

VLCC超大型原油轮

317,821吨

沙特

上述船型及载重吨资料仅用于识别船舶，并不代表两艘船遇袭时的实际载货量和货物状态。

2/ 红海风险已从威胁进入实际袭击阶段

本轮胡塞针对沙特的所谓“海上封锁”，大致经历了四个阶段。

第一阶段，胡塞宣布对沙特实施海上禁令。

胡塞控制的“人道主义行动协调中心”（HOCC）随后向航运公司发送警告邮件，要求相关船舶停止驶往沙特港口。

第二阶段，收到警告的船舶开始掉头。

7,500车位的中远海运旗下汽车运输船“柳江口”轮（Liu Jiang Kou，IMO：9991795）轮在驶往红海途中收到HOCC邮件，称其通行许可已被取消，并要求其“立即停止驶往沙特港口”。该轮随后在吉布提附近掉头。

这一事件说明，即使是中国背景船舶，也不一定能够仅凭船东或运营背景获得豁免。

第三阶段，涉及沙特原油运输的油轮开始改航。

包括XIN LONG YANG和RODOS在内的多艘油轮，在红海改变航向，部分船舶转向苏伊士运河。

第四阶段，至少一艘沙特油轮遭到实际打击。

从宣布封锁、发送定向警告，到船舶掉头、油轮遭袭，整个风险升级过程非常迅速：

宣布封锁→向船公司发送警告→船舶掉头→油轮实际遭袭。

掉头反映的是预期风险，说明船东认为继续航行的潜在损失已经超过改航成本。

船舶遭击中则可能改变整个市场的风险定价，推动保险公司、租船船东、船员和海事安全机构重新评估曼德海峡及红海南口的风险等级。

3/ 曼德海峡尚未完全关闭，但商业阻断效应正在形成

目前仍不能说胡塞已经关闭曼德海峡。没有证据显示，胡塞已经建立能够阻止所有商船通行的传统军事封锁线，也没有证据表明所有经过红海的船舶都会成为袭击目标。但在商业航运中，物理封锁并不是造成航道中断的唯一方式。

如果持续出现以下情况：

• 船舶收到针对性威胁；

• 船员拒绝进入高风险海域；

• 船东要求改道；

• 租船合同触发战争险条款；

• 保险公司提高费率或拒绝承保；

• 海军护航无法覆盖足够数量的商船；

那么，即使曼德海峡仍有部分船舶能够通行，也可能形成事实上的“商业阻断”。所以，目前阶段的状态是：

曼德海峡尚未被物理关闭，但胡塞针对沙特贸易的所谓封锁，已经从威胁和航行干预进入实际袭击阶段，商业封锁效应正在进一步形成。

4/ 沙特能源出口面临“双通道风险”

战前，全球约20%的石油和天然气供应经霍尔木兹海峡运输。随着霍尔木兹海峡持续受阻，沙特红海沿岸的延布港及东西向输油管道，原本是绕开霍尔木兹海峡、维持原油出口的重要替代通道。

但胡塞把威胁范围扩大至涉及沙特港口、货物和贸易的船舶后，沙特能源出口开始同时面对东西两侧的风险：

• 向东通过波斯湾出口，需要面对霍尔木兹海峡风险；

• 通过管道输送至延布，再经红海出口，需要面对曼德海峡及胡塞袭击风险。

如果从沙特红海港口装载原油的船舶无法安全向南通过曼德海峡，部分亚洲航次可能只能向北通过苏伊士运河进入地中海，再经直布罗陀海峡绕行好望角，最终驶往印度或东亚。

这将显著增加：

• 航行距离；

• 燃油消耗；

• 船期占用；

• 苏伊士运河通行费；

• 船舶及货物战争险成本。

霍尔木兹海峡与红海南口风险，正在由两条相对独立的航运风险线，演变为相互叠加的全球能源运输风险。

5/ 新加坡船用燃油两周最高上涨33%

中东能源运输受阻，已经直接反映在全球主要加油港的船用燃油价格上。据Ship & Bunker数据，截至7月21日，全球最大船用燃料加注中心新加坡的三类主要船用燃油价格，较7月第一周均出现明显上涨：

燃油品种

7月21日价格

较7月初涨幅

低硫燃料油（VLSFO）

785美元/吨

24%

高硫燃料油（HSFO）

579美元/吨

32%

船用柴油（MGO）

1,199美元/吨

33%

欧洲最大加油港鹿特丹也出现类似涨势：

燃油品种

7月21日价格

较7月初涨幅

低硫燃料油（VLSFO）

676.5美元/吨

17%

高硫燃料油（HSFO）

548.5美元/吨

25%

船用柴油（MGO）

1,204美元/吨

29%

此前，最航运始终判断，美伊核心矛盾并未解决。霍尔木兹海峡仍是伊朗手中的核心筹码，伊朗会像谈判“人质”一样，通过逐步释放通行空间，换取相应利益。

不过，市场一度预期美伊停火能够延续，船用燃油价格也随之回落。如今，如最航运推演，随着霍尔木兹海峡敌对行动再次升级、美国空袭强度上升，亚洲等主要加油市场的燃料供应重新趋紧，国际原油与船用燃油价格迅速反弹，全球航运成本压力进一步加大。

需要注意的是，绕航本身还会进一步增加单航次燃油消耗。也就是说，船公司同时面对两个压力：

单位燃油价格上涨，以及航程延长带来的燃油消耗增加。

6/ 达飞：8月1日起最高加收165美元/TEU

7月21日，达飞集团发布第12号中东局势客户通知。达飞表示，霍尔木兹海峡敌对行动再次升级，燃油价格急剧反弹，逆转了此前数周的回落趋势。受此影响，全球各地区及航线的船用燃油成本显著上涨。

自2026年8月1日起，以装船日期为准，达飞将实施新一轮EFS（Emergency Fuel Surcharge，紧急燃油附加费）：

适用范围

航向

干箱

冷藏箱

所有远洋航线

主干航向

150美元/TEU或130欧元/TEU

165美元/TEU或145欧元/TEU

所有远洋航线

回程航向

75美元/TEU或65欧元/TEU

90美元/TEU或80欧元/TEU

所有区域内航线

不区分航向

75美元/TEU或65欧元/TEU

90美元/TEU或80欧元/TEU

该附加费将持续实施，直至另行通知；涉及监管申报要求的市场，具体生效时间以当地规定为准。值得注意的是，本轮达飞EFS并非只针对中东进出口货物，而是覆盖所有远洋航线和区域内航线。这说明霍尔木兹海峡风险正在通过船用燃料成本，向全球班轮运输价格传导。

7/ ONE：8月15日起加收75至100美元/TEU

海洋网联船务（ONE）将自8月15日起，对相关远洋航线征收紧急燃油附加费：

• 干箱：75美元/TEU；

• 冷藏箱：100美元/TEU。

此次调整覆盖美国联邦海事委员会监管及非监管的远洋航线。ONE表示，将继续观察市场变化，并根据实际情况对附加费进行调整。

8/ 马士基：附加费扩散至北欧内陆运输

自7月22日起，马士基将在北欧地区征收“紧急内陆燃油及能源附加费”，适用范围包括：

• 丹麦；

• 挪威；

• 瑞典；

• 芬兰；

• 拉脱维亚；

• 爱沙尼亚；

• 立陶宛。

马士基表示，中东燃油供应受阻导致燃料价格大幅上涨，因此将对北欧地区所有内陆运输临时加收附加费，并按周重新评估。

9/ MSC同步调整

MSC已经更新欧洲短途海运的紧急燃油附加费，相关调整自7月1日起生效。与此同时，MSC上调亚洲至北欧、亚洲至地中海航线的FAK运价，其中包含自7月15日起生效的“全球燃油附加费”，标准为289美元/TEU。

10/ 对马士基苏伊士复航意味着什么？

过去几周，马士基正在逐步扩大红海及苏伊士航线恢复范围。此前，马士基与赫伯罗特宣布调整Gemini合作的AE15航线，由绕行好望角改为经苏伊士运河和红海航行。随后，马士基又陆续调整MECL和WAF6航线，恢复经红海及苏伊士运河通行。

截至本轮核验，马士基尚未发布AE15、MECL和WAF6重新绕行好望角的正式公告。

但是，ENCELIA遭袭后，马士基及其他班轮公司需要重新评估的已经不只是“船舶是否关联沙特”，还包括：

• 航线是否挂靠吉达、阿卜杜拉国王港或延布；

• 船舶近期及历史挂靠记录是否涉及沙特；

• 胡塞如何识别船舶、货物及运营商与沙特的关联；

• 战争险费率是否重新上调；

• 租船船东是否允许船舶进入曼德海峡；

• 船长和船员是否愿意继续执行红海航次；

• 海军护航能否覆盖逐步恢复通行的大型集装箱船；

• 一旦发生袭击，船公司能否迅速调整航线和港序。

ENCELIA遭袭并不意味着AE15、MECL和WAF6必然立即恢复绕行。如果胡塞现阶段仍主要针对直接涉及沙特港口和沙特货物的船舶，部分不挂靠沙特港口的集装箱航线理论上仍可能继续通行。

真正需要关注的是，胡塞的目标识别标准是否会进一步扩大。

一旦目标范围从“涉及沙特港口的船舶”，扩大到“与沙特存在历史贸易关系的船公司”，全球主要班轮公司的红海风险敞口将明显上升，马士基刚刚启动的有限复航节奏也可能再次被打乱。个人判断，马士基暂停复航至少取消挂靠沙特吉达港的概率非常高。

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