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零跑朱江明说公司至少值4个500亿，这话听着狂，但背后是制造业最硬的逻辑
老铁们，零跑创始人朱江明最近在一档访谈节目里说了几句挺有意思的话。
他说零跑现在港股市值500亿左右“太便宜了”，因为公司有整车、电子、电驱、电池四条产品线，“任何一个产品线拿出来，500亿估值肯定都没问题，加起来就是2000亿”。
这话一出，争议肯定少不了。但认真琢磨一下，这个估值逻辑跟他做事的风格是一致的——不绕弯子，直接算账。
“百万辆生存线”：制造业的硬道理
朱江明在访谈里还抛出了另一个观点：“车企百万辆是生存线。” 在他看来，汽车是重资产制造业，研发、产线、供应链都得靠规模才能摊薄成本，“如果没有做到百万辆以上，就很难生存”。
这个判断放在零跑身上是有数据支撑的。2025年零跑全年交付59.7万辆，首次实现年度盈利5.4亿元，毛利率14.5%。
2026年上半年，零跑以356,487辆的成绩断层领跑新势力，同比增长60.8%。6月单月全球交付93,376辆，同比增长95%。
从第一个50万辆用了64个月，到第三个50万辆只用了8个月，零跑的增长曲线确实陡峭。按照这个节奏，朱江明定的2026年冲刺100万辆目标，确实不是空喊口号。
四条产品线的底气从哪来？
“4个500亿”听起来像喊估值，但零跑确实在往“整车+零部件”双轮驱动的方向走。
整车业务是基本盘。ABCD四大产品系列覆盖6万到30万价格带，A系列打入门、B系列攻10-15万、C系列守15-20万、D系列冲高端。这套矩阵撑起了上半年35.6万辆的销量。
电子和电驱业务已经在对外输出了。零跑的自研比例高达65%，覆盖电池、电驱、电控、座舱和智驾。
它已经向多家外部车企提供800V碳化硅高压平台、电池包等核心零部件打包方案，单车可降本一两千元。
换句话说，零跑正在从“造车的”变成“卖技术的”，这条路比亚迪走过，宁德时代走过，零跑也开始走了。
电池业务，零跑自研的CTC 2.0 Plus电池底盘一体化技术已经在C系列和B系列上量产，未来还可能对外供应。
从亏损到盈利：规模效应的兑现
零跑从2024年净亏损28.2亿到2025年盈利5.4亿，核心变量就是规模。14.5%的毛利率在新势力里不算最高，但放在零跑“好而不贵”的定价策略下，这个数字意味着规模效应确实把成本摊下来了。
朱江明自己定过一条铁律：零跑的毛利率不会高过15%，“这是我们的上限”。他算过一笔账：研发、产线、供应链都需要规模才能摊薄成本，没到百万辆级别，连模具费都摊不平。
被低估的是什么？
“4个500亿”的估值逻辑争议很大。2026年上半年新势力销量榜上，零跑35.6万辆排第一，但市值只有理想、蔚来的几分之一。
市场的顾虑很清楚：零跑靠低价走量，利润率薄，品牌溢价弱，D系列能不能撑起更高价位还是个问号。
但换个角度看，如果零跑的零部件外供业务真的跑通了，那市场对它的估值逻辑就得从“造车的”切换成“造车+卖技术的”。就像朱江明说的，“任何一个产品线拿出来，500亿估值都没问题”。
“4个500亿”和“百万辆生存线”这两句话，其实是同一个逻辑的两面：先通过规模把成本摊到极致，用价格拿份额，活下来之后，那些被市场忽视的技术资产自然会重新定价。
制造业的常识讲了一百年，到今天依然没变：先活下来，用规模换成本，用成本换价格，用价格换份额。别的都是虚的。
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