半年432亿！一个宁德时代，赚走了中国车企一半的利润

出品丨花朵财经观察（FF-Finance）

撰文丨一舟

一家公司光靠卖电池，能赚多少钱？

2025年，宁德时代营收4237.02亿元，归母净利润722.01亿元，同比增长42.28%。

平均下来，它每天净赚接近2亿元。

昨晚，宁德时代又交出了一份堪称恐怖的半年报答卷。上半年，它实现营收2769.17亿元，净利润432.84亿元，同比增长41.98%。

同一时间，广汽集团、赛力斯、北汽蓝谷和江淮汽车预计上半年合计亏损80.7亿至90.8亿元。

宁德时代上半年的利润，就已是这四家车企半年预计亏损额的5倍多。

不夸张地说，一个卖电池的，几乎赚走了半个行业的利润。

PART.01

车企造车，正在越来越像造手机

现在的中国车企，正在用造手机的速度造车。

7月14日，比亚迪执行副总裁何志奇发文称，今年前5个月，中国汽车市场已经推出542款新车，平均每天有3.6款新车官宣上市。

新车上市的频率，已经和吃饭差不多了。

但车不是手机。

一款新车动辄投入10亿元以上，开发周期超过两年；等它真正上市，热度可能连三个月都维持不了。新车还没捂热，下一款车已经在路上。

只要销量一慢下来，终端折扣、金融补贴、置换补贴很快就会跟上。

最终导向了一个有些荒诞的现实，车企卖得越多，未必越赚钱。

中国汽车流通协会乘联分会的数据显示，2026年一季度，汽车行业销售利润率已经降至3.2%，明显低于工业企业约6%的平均水平。前5个月，汽车行业利润率也只有3.4%。

并且，承压的并不只是已经亏损的车企。

那些已经盈利的企业同样在失血，长安汽车预计上半年归母净利润为7.4亿至9.7亿元，同比下降约六成；长城汽车预计归母净利润为23.5亿至26亿元，同比也下降近六成。

卖车正在越来越像一门薄利生意。

整车厂要面对的，是一场几乎没有尽头的价格战。

而宁德时代面对的，则恰恰相反，这是一条更窄、也更厚的赛道。

2025年，宁德时代锂电池销量达到661GWh，同比增长近四成。其中，动力电池系统收入3165.06亿元，占总收入74.7%，毛利率为23.84%。

储能电池系统收入624.40亿元，毛利率更高，达到26.71%。

它并不只是靠车企吃饭。储能、数据中心、海外能源转型，都在增加对电池的需求。

车企只是宁德时代最大的客户群，但不是它唯一的增长出口。

更重要的是，对于车企来说，电池不是一个可以随时换掉的螺丝。

一套电池系统要经过长周期验证，牵动材料体系、结构设计、热管理、BMS、电池包乃至整车的安全标准。

车企当然会扶持第二供应商，也会自研电池，但要把一个新供应商真正放进主力车型，代价远比换一家座椅厂、轮胎厂大得多。

所以，宁德时代卖的表面上是电芯。实际上，它卖的是续航、安全、快充和量产交付的确定性。

在新能源汽车最卷的几年里，宁德时代的确定和稳定，成为它最无法替代的护身符。

PART.02

宁德时代赚得多，不只是因为它卖得多

很多人会把宁德时代的高利润，简单理解成“电池太贵”。更准确的说法是：它把规模、技术和全球市场，叠到了一起。

先看规模。

巨额销量，意味着宁德时代可以在原材料采购、产线利用率、制造良率和研发摊销上，拥有小电池厂难以复制的优势。车企能靠降价抢订单，电池龙头则能靠规模把单位成本继续压低。

再看产品结构。

动力电池仍然是基本盘，但储能正在变成一条更不依赖单一车企的第二曲线。2025年，宁德时代储能电池系统的毛利率比动力电池高出近3个百分点。

最后是海外。

2025年，宁德时代境外收入达到1296.41亿元，占总收入的30.6%，境外业务毛利率为31.44%，高于境内业务的24%。

同样一块电池，在国内要接受价格战的拷打，到了海外，却能卖出更高的技术和供应链溢价。

这才是宁德时代与多数车企的真正差别。

车企争的是消费者眼前的订单，宁德时代争的是下一代能源基础设施的位置。它既给车装电池，也给电网、储能项目和数据中心提供电池系统。

当然，这不意味着宁德时代可以永远躺着赚钱。

电池行业同样在卷，客户也在尝试自研和多供应商策略，原材料价格的波动更会直接影响报价与利润。只是截至目前，宁德时代仍站在更有议价权的位置上。

车企不是不想把电池成本压下去。而是当一块电池同时影响车辆的续航、快充、安全和交付时，它很难被简单地压成普通原料。

PART.03

电池消费税恢复征收，最后会落到谁身上？

宁德时代刚刚展示了电池的赚钱能力，政策又给行业加上了一道新题。

据经济观察报7月20日报道，电池消费税免征期将结束。随后公布的政策显示：从2026年9月1日起，锂离子蓄电池等成熟电池产品按2%税率征收消费税；从2027年9月1日起，税率升至4%。

先别急着替宁德时代算少赚了多少钱。

把它换成一辆车，账会更好懂。

现在锂电池电芯的价格大约是0.35元到0.4元/Wh。一辆搭载60度电池的纯电车，电芯价值约2.1万元到2.4万元。按2%税率粗算，多出约420元到480元；税率升到4%后，就是840元到960元。

几百块钱，当然不足以让一辆车突然涨价。

但对一季度销售利润率只有3.2%的汽车行业来说，它也绝不是一个可以忽略的小数点。

这笔税首先由电池厂在生产、委托加工或进口环节缴纳，账单会先送到以宁德时代为代表的电池厂手里。

可它最终停在哪里，要看谁更有议价权。

对普通电池厂来说，答案很简单，车企一句“不给降价就换供应商”，税就只能自己吞下去。

但宁德时代这样的头部动力电池企业，对已经量产的主力车型来说，换电池供应商，远比重新谈一轮报价麻烦。

所以，消费税大概率不会只停在电池厂的利润表里。

它会变成下一轮采购谈判里的新筹码，宁德时代可能会试图把一部分税负写进报价，车企则会尽力把它压回去。最后，双方各自吞多少，取决于订单体量、产品技术和彼此到底有多离不开对方。

而车企最尴尬的地方在于，它们未必有把成本再转给消费者的空间。

前面是一天3.6款新车的贴身肉搏，后面是电池、原材料和税费的新账单。车价不敢涨，利润就只能继续让。

更有意思的是，这份政策没有对所有电池一视同仁。

技术更加先进的钠离子电池、固态电池、燃料电池等新型电池，暂免消费税到2028年底。

这就不只是加税了。这或许也是政策在提醒厂商，今天靠规模赚钱没有问题，但下一张更值钱的门票，仍然是技术。

对宁德时代来说，真正要回答的并不是“这几百块谁来付”。

而是当车企已经快被价格战榨干时，它还能不能继续证明，自己的电池值得更高的价格。

*本文基于公开资料人工撰写，仅作信息交流之用，不构成任何投资建议