最航运｜JMIC正式上调红海曼德海峡风险评估 班轮公司强化空班策略

0/ 我是最航运丹尼斯。2026年全球集装箱航运市场处于新船交付周期的相对过渡阶段。相比2024年和2025年的大规模新船集中交付，2026年新增运力压力相对缓和；而面对2027年至2028年将再次出现的新船交付高峰，当前市场仍处于船队结构调整阶段。虽然全球集装箱船队名义规模仍在持续增长，但霍尔木兹海峡风险持续外溢，红海南口曼德海峡风险等关键航道风险重新升温，让船公司慢速航行、空班策略对有效供应的主动控制得以强化。因此，名义上的船越来越多，但市场真正可用的舱位，并没有简单按照船队规模同步增加。

1/ JMIC上调曼德海峡风险：从“威胁存在”进入“行动验证”

目前阶段航运市场首先需要关注的是红海风险变化。JMIC（Joint Maritime Information Centre，联合海事信息中心），面向全球商业航运安全风险评估的海事安全信息协调机构。最新第075号风险更新显示，在沙特旗油轮 ENCELIA 遭遇袭击后，南红海及曼德海峡风险等级调整至 SUBSTANTIAL（较高）。

需要注意的是，这并不是一次简单的风险等级变化。此前3月以来，JMIC对南红海及曼德海峡的风险评估主要维持在 MODERATE（中等）。当时JMIC的判断是，胡塞仍具备攻击意图和能力，但缺少针对商业船舶的直接行动证据，风险更多体现为潜在威胁。

而此次调整的核心变化在于：风险逻辑已经从“存在攻击可能”，转向“实际袭击发生，选择性攻击能力得到验证”。

JMIC指出，过去48小时内曼德海峡仍有69艘船舶通过，目前航道尚未出现物理关闭；但胡塞仍保持袭击意图和行动能力，前沿部署的导弹和无人机系统仍然存在，进一步袭击的可能性较高。

这意味着红海风险并不是简单回到全面关闭状态，而是进入了一个新的阶段：针对特定国家、船东以及贸易关联船舶的选择性风险正在上升。对于此前尝试恢复苏伊士航线的班轮公司而言，安全评估再次成为重要变量。

2/ 新船越来越多，但有效运力为何没有同步等量释放？

Sea-Intelligence最新空班追踪数据显示，2026年上半年，与2019年同期相比，全球主要东西向航线空班撤出运力增长速度明显高于计划运力增长。

具体来看，亚洲—北美东海岸航线计划运力增长46%，但空班撤出运力增长达到215%；亚洲—地中海航线计划运力增长56%，空班撤出运力增长159%；亚洲—北欧航线计划运力增长20%，空班撤出运力增长83%；亚洲—北美西海岸航线计划运力增长16%，空班撤出运力增长62%。

这些数据说明，全球船队规模扩大，并不代表市场实际可获得舱位同等规模增加。

过去市场普遍认为，新船大量交付后，供应增加会推动运价快速下降。但现在船公司拥有更大的船队调节能力，可以通过慢速航行、空班、并班、跳港以及舱位分配等方式，对有效运力进行主动管理。

目前主要东西向航线通过空班撤出的运力比例约为10%-14%。

3/ 这也可以解释为什么当前集装箱现货运价虽然已经从高位开始回落，但跌势仍相对温和：一旦需求转弱、市场舱位开始宽松，船公司便可以增加空班，以减缓供需关系恶化和运价下跌速度。 对货主而言，未来判断市场不能只看新船交付量和名义运力增长，还要同时观察空班数量、实际周班运力、装载率及舱位分配。

4/ 最近两周新船投放情况汇总

船名

运力

船公司或承租方

主要投放航线

CMA CGM Pantheon

24,212TEU

达飞集团

亚洲—欧洲FAL1/NEU4

Ever Even

16,556TEU

长荣海运

亚洲—欧洲NEU7/CES

Express Santorini

8,258TEU

赫伯罗特

亚欧AE1/NE2，后转跨大西洋TA2/AL3

Agate

7,900TEU

以星航运

跨太平洋ZX2

ONE Summit

13,932TEU

ONE

亚洲—美国东海岸EC3

Wan Hai 903

8,710TEU

万海航运

远东—红海—东地中海

上述六艘新船合计运力约为：79,568TEU。

5/ 最航运观察：新增运力正在变成船公司的控舱工具

一方面，接近8万TEU的新船在两周内集中投向亚洲—欧洲、跨太平洋、亚洲—美东及远东—红海等航线，说明船队名义运力仍在增长，新增供应压力并未消失。

但另一方面，这些新船并没有马上全部变成市场上的净新增舱位。部分新船用于替换原有较小船舶；部分船舶只是在旺季临时投入一条航线，随后会被调往其他市场；还有部分新增运力，会被船公司通过空班、并班、跳港及慢速航行重新吸收。

更关键的是，红海、曼德海峡及霍尔木兹海峡等关键航道风险持续存在，也会增加船舶周转时间和部署的不确定性。

从中东局势变化美伊战争2月28日第一天开始，笔者就一直强调：战时航运，需要战时思维。

过去5个多月以来，我们持续提醒市场关注6-8月传统旺季的强化逻辑。而随着旺季逐步结束，市场将进入新的供需再平衡阶段。按照年初的推演，预计随着新船交付压力逐步释放，2026年第四季度至2027年第一季度及以后，全球集装箱航运市场将重新面临运力过剩压力。

但需要注意的是，市场价格走势并不完全等同于供需关系变化。未来运价仍将受到燃油成本、战争险、航线调整以及地缘政治风险等因素影响，这些因素即使在淡季，也可能对运价形成一定支撑。

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