北京
大众集团管理董事会向监事会提交了2030目标方案，核心是精简车型数量以及人员缩减。奥博穆在一份内部备忘录里承认，集团行政与基建成本比同行高出20%，几十年来人员规模已达到难以为继的程度。
编辑：黄忻惟
据多家德国媒体披露，集团全球裁员规模从原定的5万人翻倍至10万人，约占全球员工总数的15%。与此同时，集团未来五年总投资预算削减15%，年产能从千万级压缩至900万辆，在售车型阵容计划砍掉近一半，以降低产品复杂度、削减冗余成本。
这场“断臂式”重组的背后，是大众本土商业模式的难以为继。高企的人力成本、冗长的决策链条，让德国本土研发生产的车型在电动化时代快速失去价格竞争力。集团CEO奥博穆坦言，“从德国开发并出口汽车的商业模式已不再可行”。利润端的压力更加直观：2025年大众集团营业利润同比腰斩，整体利润率跌至2.8%，远低于行业平均水平；进入2026年，全球交付量连续两个季度同比下滑，欧洲本土的电动化推进速度远不及预期。
转型阵痛：被拉开的电动化身位
大众之所以不惜代价推动本土收缩、重仓中国研发，根源在于其电动化转型已被中国市场的快节奏甩开了明显身位。
作为全球最大的新能源汽车市场，中国的新能源乘用车零售渗透率已在2026年中突破62%，新能源从消费备选彻底变为市场主流。但大众没能跟上这一节奏，曾经凭借朗逸（参数丨图片）、帕萨特、途观等车型稳坐销量榜首的大众，如今整体在华销量已连续多个季度下滑，市场份额被本土品牌持续蚕食。
差距的核心不只是销量数字，更关键的是成本端，依托中国本土供应链的车企能以更低价格给出更高配置，而依赖全球供应链、长链路研发的大众，在持续的价格战中始终处于被动。
燃油车基本盘的加速塌陷，进一步放大了转型的紧迫性。2026年1-5月，国内燃油车零售量同比下滑超两成，市场份额持续萎缩。对大众而言，燃油车曾是稳定的利润奶牛，但如今销量与利润同步下滑，若不能快速补上新能源的产品短板，其在中国市场的基本盘将持续松动。
本土化研发：是追上电动化速度的路径吗？
与本土收缩形成强烈反差的，是大众在中国市场的持续加码。位于合肥的大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）累计投资已达35亿欧元，集结3000余名研发专家，连同合资伙伴团队在华研发总人数超7000名，正式成为大众集团在德国以外最大的全链条研发中心。2025年底核心扩建工程收官后，这里已实现从软件研发、硬件测试到整车验证的端到端完整能力——专为中国市场开发的车型，无需再经过德国总部的漫长审批与反复验证，可在中国本土完成从设计到量产的全流程闭环。
此前大众的全球车型开发，核心决策权集中在德国总部，中国团队更多承担本地化适配工作，一款新车从立项到落地，推向市场时就已落后半代。而合肥全链条研发中心建成后，本土团队拥有了完整的开发决策权，并且可基于中国用户需求定义产品、联动本土供应链同步开发，将整车研发效率提高，压缩周期。
更深层次的变化发生在供应链端。依托中国本土完善的新能源产业链，大众正推动零部件采购、技术合作全面本土化。通过让本土供应商提前介入研发环节，不仅能大幅降低零部件成本，更能快速应用中国市场的成熟技术，加快电池、电驱、智能座舱等核心部件的迭代。与此同时，研发标准也在向中国场景倾斜：底盘通过性、涉水深度、耐腐蚀测试都基于中国用户真实使用数据优化，让产品更贴合本土路况与使用习惯。
按照规划，2029年大众计划在中国推出30款新能源车型，覆盖从入门到高端的多个细分市场。这些新品大多将基于本土开发的平台与架构打造，由合肥研发中心主导验证。
从德国本土的战略收缩，到中国合肥的全面加码，大众的选择本质上是对产业趋势的承认：全球汽车产业的创新重心与供应链中心已经转移。要跟上电动化的速度，就必须把研发的前沿阵地搬到竞争最激烈的地方。
35亿欧元的研发投入、全链条本土化的体系搭建，大众的决心值得肯定。但从技术落地到市场认可，从体系变革到效率提升，还有很长的路要走。
牟经理
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