长城汽车半年“温差”：销量、利润与品牌的三重分化

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长城汽车半年“温差”：销量、利润与品牌的三重分化

田文

2026年7月，长城汽车交出了一份极具反差感的半年答卷——销量与营收双双增长，归母净利润却骤降近六成。

管理层将利润失血归咎于海外补贴延期与汇兑损失的“黑天鹅”事件，但拨开这层财务外衣，一个更棘手的结构性困局浮出水面：

海外销量首超国内的光环之下，公司主力品牌却陷入增长乏力；归元平台承载降本厚望的背后，直营扩张带来的费用侵蚀让利润拐点变得扑朔迷离。这家曾凭借SUV红利站上自主品牌巅峰的车企，正站在估值逻辑重置的十字路口。

利润“失血”40亿

非经营性损益背后的真实底色

业绩预告显示，今年上半年，长城汽车归母净利润为23.5亿—26亿元，同比下滑58.97%—62.92%；扣非净利润为15亿—17.5亿元，同比下降51.14%—58.12%。

长城汽车在报告中表示，利润大幅失血主要源于两笔账：一是去年同期确认的22.74亿元海外税收补贴收益因政策延期未能入账；二是汇率波动导致上半年产生约2.66亿元汇兑损失，汇兑收益同比减少17.59亿元。两项合计影响利润约40亿元，基本覆盖了净利润同比减少的规模。

若将这两项因素还原，国金证券测算，长城汽车上半年经营性净利润约为44.2亿—46.7亿元，同比仅下滑4%—9%，对应单车净利润0.76万—0.8万元，较去年同期的0.85万元小幅收窄。

在业绩预告发布当天，长城汽车董事长魏建军在其社交平台对上半年业绩公开回应，并强调“表面的数字虽然重要，但我们更在意企业的健康发展。在渠道经营层面，我们卖得多、发得少。国内库销比优于行业平均水平，确保企业和经销商健康经营。”

YOUNG财经查询了相关数据，截至2026年6月底，长城汽车国内总库存系数为1.3，平均库销比稳定在1.5（即经销商库存相当于1.5个月的销量）。作为参照，中国汽车流通协会公布的2026年6月全国汽车经销商综合库存系数为1.58。而行业普遍认可的库存安全警戒线是2.0。长城的1.5库销比确实低于行业1.58的均值，更显著低于2.0的警戒线，处于相对健康可控的区间。

但终端销售费用却居高不下。财报显示，2025年全年，长城汽车销售费用合计112.73亿元，同比大增43.93%，销售费用率约为5.0%。2026年第一季度进一步攀升至5.8%，说明直营渠道扩张还在加速投入期。

在海外补贴延期、汇兑损失的叠加影响下，销售费用进一步侵蚀短期利润，加剧了报表利润的下滑幅度。花旗在其业绩披露后直接将评级下调至“沽售”，并警示原材料成本通胀将对毛利率构成进一步压制。

机构给出的盈利预测分歧更大。杰富瑞将2026年长城汽车的净利润预测下调至94亿元，里昂下调约19%，汇丰则下调23%。这与此前120亿—126亿元的预期区间相比，明显偏向谨慎。

汽车行业分析师梅松林认为，长城汽车利润的修复眼下还面临变数。

短期看，补贴到账时间悬而未决。花旗研报直言，管理层预期约19亿元俄罗斯报废税退税将于2026年年底前收到，但鉴于此前多次延误，认为实际入账的可能性不大。若该笔款项年内无法确认，将对全年利润形成持续拖累。

中期看，归元平台决定着利润拐点的成色。2026年年初，长城汽车发布了归元平台。该平台兼容五大动力形式，零部件通用率高达80%，理论上有望将新车型成本降低约50%。

“如果这些新品能在高端化和智能化上真正建立差异，而非仅在体系内分流客户，利润拐点才有望在2027年逐步显现。”梅松林谈道。

“同门相争”

多品牌发展的内耗困局

然而，在汽车行业分析师林述成看来，利润波动仅是表象，长城汽车内部品牌间的互相牵制才是更应该重视的隐患。最典型的案例是坦克品牌。根据企业发布的销量数据，今年6月坦克跌幅扩大至27.16%，主力车型坦克300月销量从巅峰期的近万辆骤降至3000辆上下。

“售价更低的哈弗猛龙PLUS与坦克300有着近似的外观设计和越野配置，前者还具备了坦克标志性的‘坦克转弯’功能。长城将技术下放以扩大覆盖面，客观上却稀释了坦克品牌的独占性和溢价能力。消费者在体系内选择更便宜的替代品，而非被竞品抢走，这种内耗比外部竞争更棘手。”林述成表示。

分品牌看，长城汽车各板块之间的发展也呈现冷热不均。具体到今年上半年销量，哈弗品牌累计销售32.7万辆，同比微增1.82%，但6月单月销量同比下滑3.38%，其作为长城的燃油基本盘面临转型压力。坦克品牌累计销售9.3万辆，同比下滑10.62%，结束了此前的快速增长期。冲刺高端的WEY品牌累计销售4.5万辆，同比大增29.05%。欧拉品牌累计销售2.6万辆，同比增幅达89.74%。

林述成谈道，品牌发展不均衡的根源，在于长城汽车在战略层面的多重矛盾。

首先，技术路线的分散与摇摆。他指出，当比亚迪押注DM-i、纯电矩阵时，长城曾选择“混动、纯电、氢能三轨并行”，资源分散导致每个赛道都缺乏足够投入。Hi4混动技术因成本高、能耗劣势未能在走量车型上打开市场，而纯电又仅靠欧拉小众品牌支撑，导致新能源整体渗透率偏低。

据乘联分会统计，在2026年上半年国内乘用车零售大盘同比下滑约20.2%的背景下，长城汽车已跌出国内零售销量前十榜单，被零跑汽车取代。以6月销量数据测算，长城汽车国内销量约为4.79万辆（含皮卡），而零跑同期交付量达9.34万辆，鸿蒙智行交付5.06万辆，蔚来、小鹏均超4万辆。这意味着在核心本土市场，长城汽车的月销规模正被新能源车企全面追赶甚至超越。

其次，“保利润”策略与规模扩张的对立。欧拉黑猫、白猫因原材料涨价、卖一辆亏一辆而被停产，错失了微型电动车市场的爆发窗口。这一决策虽然保住了短期利润，却让长城在新能源主战场彻底失去了一个重要的走量入口。

再次，品牌协同效应的缺失。“五大品牌看似覆盖全场景，实则在定位上互相重叠、资源上彼此稀释。哈弗与坦克在硬派设计上存在交叉，魏牌的高端化又与坦克的高端车型形成竞争，而欧拉从女性定位向大众化转型后又与哈弗产生新的重叠。这种内耗比外部竞争更消耗企业的战略资源。”林述成说。

海外、平台商业化、品牌集中度

估值重塑还需迈过三道坎

在2026年上半年利润骤降近六成的背景下，长城汽车的估值逻辑正面临一次重置。资本市场的核心追问已经从“还能不能增长”切换为“用什么方式增长”。对于一家PE估值在9—12倍区间徘徊、机构目标价分歧明显的传统车企而言，能否完成估值中枢的上移，取决于是否讲出新故事。

海外业务是目前长城汽车最确定的增长极。数据显示，今年上半年长城累计销量58.4万辆，同比小幅上涨2.48%；其中海外交付29.14万辆，同比增速接近五成，海外销量占总销量比重逼近50%，6月单月海外销量更是突破6万辆，首次实现海外销量正式反超国内。国金证券预测，其2026—2028年出口批发销量分别达66万辆/85万辆/100万辆，年增速超过20%。

但资本真正关注的不是销量规模，而是海外业务的利润质量。据悉，长城汽车巴西工厂当前年产能仅5万辆，正处于产能爬坡期；欧洲市场收缩为轻资产代理模式后，运营成本是否有效压降；汇兑损失的近18亿元波动暴露了全球化运营尚未形成有效的财务对冲。交银国际指出，随着巴西等海外工厂产能爬坡叠加拉美市场本地化运营，高毛利海外销量有望持续突破。

技术叙事上，长城汽车总裁穆峰在2025年年度股东会上给出了一组数据：归元模式下的欧拉5，规划8款车型的总研发投入，只相当于非归元模式下2.4款车的费用，研发成本节省约70%，生产端资产投资节省约65%，供应链模具和开发费用节省约78%。下半年魏牌V9X、V8X以及全新坦克700等中高端新车的上市节奏和销量表现，将是验证归元平台商业化能力的试金石。

此外，“ONE GWM”战略的落地是长城品牌估值逻辑从“多品牌分散”转向“母品牌集中”的关键一步。上述股东会上，穆峰明确表示在全球范围内用GWM整合哈弗、欧拉和长城炮，承载主流产品线；坦克和魏牌作为更高端的独立品牌继续向上走。

梅松林认为，长城品牌内耗能否真正终结、新能源渗透率（上半年仅约29.4%）能否快速追赶行业均值、中高端新车上市后能否在激烈竞争中站稳——这些都是资本市场需要看到的“实证”。2026年下半年将是验证期，将决定长城汽车究竟值一个“传统车企”的折价，还是一个“全球化平台企业”的溢价。■