北汽蓝谷究竟在图什么？

预计二季度亏损9亿～11亿元，环比一季度8.7亿元有所扩大。

享界G9能扮演救世主吗？

销量狂奔，亏损依旧；资本市场只会用脚投票。

当华为红利的光环遮不住赔本卖车的底色，北汽蓝谷提出的“盈利攻坚年”，更像一场与时间赛跑的赌局。

而眼下的困局，绝非一句“战略投入期”能搪塞过去。

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2026年上半年，北汽蓝谷整车累计交付9.89万辆，同比增长47.27%，增速仅次于蔚来、零跑汽车，在中国上市车企中排名TOP3，表现可圈可点。

尤其在国内汽车零售上半年同比下滑超20%的背景下，这份逆势增长的含金量不言而喻。

从北汽新能源披露的数据来看，这份逆增长主要得益于双品牌的驱动效应。

其中，极狐品牌上半年交付8.06万辆，同比增长65.88%；与华为深度合作的享界品牌交付2.1万辆，同比增长119.58%。

不过，7月13日，北汽蓝谷发布业绩预告，上半年归母净利润亏损17.7亿～19.7亿元。按此计算，单车亏损在1.79万～1.99万元之间。

虽然北汽蓝谷上半年的归母净利润从去年同期的超23亿元亏损，大幅收窄至20亿元以内，但二季度亏损9亿～11亿元，环比一季度8.7亿元有所扩大。

「图片来源：北汽蓝谷业绩预告」

值得警惕的是，今年二季度，北汽蓝谷销量为6.98万辆，较一季度2.91万辆，环比大涨140.03%。

这意味着，北汽蓝谷销量虽然在狂奔，但亏损并未同步改善，规模效应离真正释放还有距离，而成本压力却没法缓解。

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如果把北汽蓝谷和同样深度绑定华为的赛力斯放在一起比较，差距就浮出水面。赛力斯2026年上半年同样预亏15亿～18亿元，但它在2025年已经实现了单季盈利。

同样是卖车，赛力斯的问题是何时重新盈利，北汽蓝谷的问题是何时先不亏本卖车，两个问题的严峻程度不在一个量级。

这引出了一个更根本的追问：亏损究竟是费用前置的阶段性现象，还是成本结构上的硬伤？

《汽车K线》认为，如果是前者，随着规模攀升，研发摊销和销售费用率会自然下降，盈利拐点可期。但如果是后者，意味着即便卖到40万辆规模，依旧得“赔本赚吆喝”。

面对亏损，北汽蓝谷给出的解释是，推动享界、极狐双品牌快速发展，持续投入产品研发等核心能力建设，现阶段仍处于战略投入期，规模效应尚未充分显现。

此外，上游原材料价格上涨也进一步侵蚀了利润。今年上半年，存储芯片、工业金属、碳酸锂等价格普遍上行。

说辞完整，但资本市场要的是结果！

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引人注意的是，上交所7月的一纸问询函，指出了北汽新能源更值得注意的问题。

上交所问询指向三个深层病灶——客户集中度畸高、关联交易大增、研发资本化率偏高。

「图片来源：北汽蓝谷业绩预告公告」

其中，北汽蓝谷2025年公司第一大客户销售额占年度销售总额的43.8%。接近一半的收入来自单一渠道，这意味着销售费用率、回款节奏乃至产品定义权，事实上可能都让渡了出去。

问询函的潜台词很直白，北汽蓝谷的独立经营能力究竟有多强？

再看研发资本化率，汽车行业普遍资本化率是30%~50%，北汽蓝谷90.87%的研发资本化率，显著偏高。

这意味着有相当一部分研发支出被计入无形资产而非当期费用，客观上起到“减亏”效果。如果按照更审慎的会计准则处理，账面亏损还会更大。

这或许解释了资本市场的冷漠。

今年以来，北汽蓝谷股价累计下跌约40%。市场投资者不敢为“华为红利”支付溢价，因为他们见过太多“成也华为，败也华为”的故事。

另一个悬而未决的问题是，北汽蓝谷的现金还能烧多久？截至一季度末，其货币资金余额仅约78亿元，与行业其他企业动辄数百亿现金及等价物相比……

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在《汽车K线》看来，有意思的是，与资本市场的冷淡形成鲜明对比的，是机构的一致看多。

机构的共识很明确，认可“极狐+享界”双品牌战略逻辑，他们采用市销率估值，相信“以时间换空间”的逻辑，认为当前的亏损是抢占市场份额、卡位高端赛道的必要代价，只要新车周期兑现，盈利拐点终会到来。

其中，东吴证券、光大证券均维持“买入”评级，国泰海通、兴业证券给予“增持”评级。

兴业证券表示，双品牌共同向上，新品持续释放，销量带动收入快速提升，有望带动公司加速扭亏，并预计北汽蓝谷将在2028年实现盈利，归母净利润为14.1亿元。

当然，也有机构预期北汽蓝谷将于2027年实现盈利。

今年下半年，享界G9、享界V8以及极狐阿尔法T7将陆续上市，关键就在于这些车型能否如期上量。

而资本市场的冷漠回应，则是对战略投入期究竟要持续多久这一问题的直接质疑。

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管理层将2026年定为“盈利攻坚年”，目标双品牌销量40万辆以上。上半年仅完成约24%，意味着下半年月均需超过5.3万辆。

压力可想而知，但并非没有筹码。北汽蓝谷年初完成的约60亿元定增为下半年备足了弹药，对享界超级工厂19.91亿元的数智化升级也在推进中。

与此同时，北汽蓝谷正通过高管增持、组织年轻化等举措重塑内部活力，年初22名高管以8.23元/股均价集体增持超1533万元。

这是近年来国有控股上市车企最大规模的高管增持行动之一。

7月24日，北汽蓝谷再发增持公告，北汽集团拟增持0.5亿～1亿元。

然而，市场真正要验证的，不是北汽蓝谷的执行能力，而是它的独立价值。

当问界、智界、尚界、尊界在华为生态中竞相争艳时，北汽蓝谷的角色究竟是什么？

如果答案是又一个华为生态的铺货渠道，那么资本市场给予赛力斯的估值天花板，就是北汽蓝谷的上限，而赛力斯今年以来的股价已经跌去过半。

如果答案是具备独立品牌力和技术壁垒的汽车制造商，那么它需要在下半年的新车中证明享界G9的卖点不是华为智驾，而是从设计到底盘的全栈能力；极狐阿尔法T7的价值不在于定价便宜，而在于产品定义有自己的话语权。

这场“大考”的胜负手，不是销量数字本身，而是这些数字里到底有多少属于华为的红利，有多少属于北汽蓝谷自己。

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华为的船票能送北汽新能源（北汽蓝谷）走多远，最终取决于它能否在借力的同时，长出属于自己的桨。

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