米-6“吊钩”直升机：曾是那个时代最大的直升机

米尔米-6“吊钩”：当时最大的直升机与创纪录者

米-6“吊钩”（Hook）是苏联于20世纪50年代研制的一款重型运输直升机。这款直升机创造了多项世界第一，其中包括：它是苏联首款投入批量生产的双涡轮发动机直升机，并且在数年间一直保持着世界上体型最大、载重量最高直升机的纪录。此外，米-6还创下了16项世界纪录。

2002年发生的一起重大空难，标志着这款被誉为**“重型飞行卡车”**的直升机职业生涯画上了句号。

米-6是冷战时期苏联及其盟国的重要运输支援直升机。凭借优异的性能和坚固耐用的设计，它能够长期在西伯利亚等偏远地区执行任务。尽管诞生于冷战时代，米-6在冷战结束后仍然继续在世界多个国家的军队中服役多年，这充分证明了其设计的先进性以及广泛的实用价值。

俄罗斯直到2002年才正式停止使用这一机型。当时，随着机队日益老化，加之维护和运行成本不断攀升，这款性能卓越的直升机最终退出了现役。

1971年的米-6A直升机。在二十多年的时间里，米里米-6“吊钩”一直是世界上最大的直升机，直到米-26“光环”出现。

设计与研制背景

米里“米-6”直升机的研制始于1950年代上半叶，目的是满足苏联军队与国有工业对能在远距离运输大吨位货物的直升机的需求。在被称为冷战的那个年代，苏联各地（甚至包括广袤偏远的西伯利亚地区）分布着众多军事与工业项目。在成功完成米-4直升机后，米哈伊尔·列昂季耶维奇·米里（1909-1979）接受了新的挑战，开始设计载重能力更大的直升机。米里是一位杰出的航空工程师，领导着苏联的一个实验设计局（OKB）。尽管俄罗斯与国际专家都建议大型直升机采用双旋翼构型，但这位俄罗斯工程师仍坚持为新项目采用单旋翼布局。

新直升机的设计工作于1952年启动。按照最初规格，米里开始设计一架载重6吨的直升机。就在原项目推进的同时，军方提出了新要求：将载重提升至12吨。这一新要求显然需要进行重大改动，其中之一就是把直升机改为双发动机。鉴于所需功率巨大，米里决定在新直升机上安装比传统活塞发动机更轻、功率更大的涡轮轴发动机。直升机的初步设计于1953年底完成。1954年6月11日，苏联部长会议批准研制这架大型直升机，并命名为V-6（V是俄语“直升机”Vertolyot的缩写）。

俄罗斯航空工程师米哈伊尔·列昂季耶维奇·米里（1909-1979），米里米-6“吊钩”的缔造者。

1957年：米里米-6原型机在扎哈尔科沃机场拍摄。请比较直升机与汽车的尺寸。

尽管尺寸巨大且技术复杂，但这架新直升机的设计、制造与试飞计划进展相当迅速。到1954年底，项目已快速推进。1955年6月1日，一个特别委员会批准建造全尺寸模型，随后开始制造第一架原型机。通常这类项目会有多个实验设计局协作。每个工程师团队都有特定专长。例如，有团队负责涡轮发动机研发，有团队负责旋翼桨叶或传动系统，从而加快整体进度。原型机制成并通过验收试飞后，将在苏联各地的大型国有工厂开始批量生产。

1956年10月，第一架米里米-6原型机基本完成，只差主旋翼（其制造进度稍有滞后）。组装工作随后在莫斯科附近扎哈尔科沃的机库进行。五架原型机中的第一架于1957年6月5日由试飞员拉斐尔·伊万诺维奇·卡普雷利安茨（1909-1984）完成首飞。试飞工作持续整个夏季。该原型机采用全银色涂装，除机身两侧的大红星外无其他标志。这架大型直升机的第一张官方照片于1957年秋出现在媒体上。在此期间，米里工程师发表了一系列访谈，谈到了米-6的研制以及开发阶段遇到的各种困难。据收集到的信息，最大的挑战在于主旋翼桨叶的设计与制造。这是俄罗斯直升机设计中首次在大型旋翼头上配备液压减震器。

米里米-6创造新纪录

自首飞以来，米里米-6就引起了广泛的国际关注：不仅仅是因为它的尺寸！当时，这架苏联直升机创造了由国际航空联合会（FAI）认证的一系列世界纪录中的第一项。1957年10月30日，它以12,000公斤（26,470磅）的内部载荷飞到了2,432米（7,980英尺）的高度。凭借出色的性能，它打破了此前所有相关纪录。第二架原型机于1958年2月完成。该版本与第一架不同，增加了两副短翼、重心挂钩（用于外挂载荷）、自动驾驶仪及其他设备。1958年，两架原型机在莫斯科附近图希诺举行的年度军事航空展上亮相。多年来，米里米-6不断创造新纪录。

1961年6月，美国直升机协会向米里实验设计局颁发了伊戈尔·I·西科斯基国际奖杯，以表彰其成为第一架飞行速度超过300公里/小时（186英里/小时）的直升机。1962年9月，由瓦西里·科洛申科、拉斐尔·伊万诺维奇·卡普雷利安茨和鲍里斯·卡尔波维奇·加利茨基驾驶的数架米-6创造了11项新的世界纪录。9月13日，卡普雷利安茨以20,117公斤（44,350磅）的载荷飞到了2,738米（8,985英尺）的高度。这项纪录在当时仍保持不败，因为它的载重超过了苏联以外所有最重型直升机（包括美国西科斯基S-64A）的载重能力。

1957年飞行中的第一架米里米-6原型机。可见轮罩，该部件在量产型中被取消。

CH-54“塔尔赫”，美国西科斯基S-64“天空起重机”的军用版本。在当时，米里米-6“吊钩”的载重能力超过了世界上包括“天空起重机”在内的其他所有直升机。

当时苏联军队急需重型直升机，因此政府在正式验收试飞完成（1962年12月）之前很久就已决定投产米-6。米里米-6也被证明比其他直升机更快。1964年8月26日，加利茨基在莫斯科附近创造了绝对世界速度纪录，以平均340.15公里/小时（211.35英里/小时）的速度在100公里距离上无载荷飞行。总计从1962年正式投入使用的米-6共创造了不少于16项经国际航空联合会（FAI）认证的速度与载重高度纪录；其中4项直到1983年仍保持不败。米-6随后于1965年在巴黎航展上首次展出，立即引起广泛关注。北约随后为这架俄罗斯直升机赋予了专用代号“Hook”（吊钩）。根据收集到的数据，米里米-6共生产了928架。其中绝大多数由苏联军队使用。除最初约50架批次外，其余均在1957年至1980年间于顿河畔罗斯托夫的168号国有工厂制造。

总体技术描述

米里米-6“吊钩”是一架多用途重型运输直升机，采用常规设计，即单主旋翼与尾桨抗扭矩布局。该直升机生产了多个型号，分别针对特定用途进行了调整。不过，以下描述具有通用性，以基本型米里米-6为准。

直升机机身为半硬壳式金属结构，由四部分组成：机头、中段、尾梁与尾端。主要材料为硬铝、铝合金、镁合金、钛合金及高强度钢。呈圆锥形圆润机头部分以外观玻璃为主，内设机组舱，通常包括：负责飞行的飞行员（坐左侧）、副驾驶员、位于最前方的领航员、机械师以及无线电操作员。

部分军用型米-6在机头安装有一门由领航员操作的12.7毫米口径阿法纳西耶夫A-12.7重机枪。早期原型机尚未安装该机枪。驾驶舱通过两扇侧门（紧急情况下可抛弃）进入，左侧有梯子，右侧另有一扇门。领航员右侧（其工作台配备全天候导航所需的全部仪器与设备）设有出口。

领航员工作位既可通过此门进入，也可从驾驶舱经飞行员与副驾驶员座椅之间的通道进入。驾驶舱侧窗增强了向下与向后的视野。鉴于这架直升机的尺寸与技术复杂性，飞行员、领航员与机械师的座椅配备了大量按功能分组的仪表。飞行操控则采用常规布局。

米里米-6“吊钩”三视图。

用于米-6自卫的12.7毫米口径阿法纳西耶夫A-12.7重机枪。该机枪安装在机头并由领航员操作。

飞行员座椅后方设有机械师座椅以及无线电操作员座椅，后者坐在连接机组舱与货舱的通道两侧的小型位置上。除常规仪表外，米-6的飞行/导航系统还包括多种辅助设备，如短距无线电高度表、人工地平仪、陀螺罗盘、自动无线电罗盘以及信标接收机。这些系统确保直升机能够在昼夜全天候条件下进行仪表飞行与着陆。陀螺定向仪使直升机能够在磁罗盘与陀螺磁罗盘失效的极地地区执行导航任务。直升机配备两套无线电设备：一套用于远程双向通信以及中短波通信的通信电台，另一套用于甚高频语音通信。另有机内通话系统供机组人员之间联络。进入宽敞的内部货舱（长11.72米、宽3.14米、高度在2.64至2.01米之间可变）可通过两扇由液压驱动的大型蚌壳式舱门以及跳板门实现。

米里米-6“吊钩”驾驶舱。

图中清晰可见两扇由液压驱动的大型蚌壳式舱门及进出通道。

货舱大致呈方形，带有加强框架，可承受每平方米最高2,000公斤的载荷。地板上还增设了用于安装专用货物系留环的装置。米-6可在机舱内运输车辆、设备及武器等大型货物，最大载重达12,000公斤（25,455磅）。固定货物可通过电动绞车及缆钩装入机舱，单具提升能力达800公斤（1,764磅）。若需更大提升力，可使用作为标准装备提供的滑轮组系统。在货舱地板下方设有八个燃油箱（总容量8,150升或2,153美制加仑），其余三个燃油箱则布置在货舱天花板上方的容器内。设计允许在机身两侧通过专用支架各挂载一个容量2,250升（594美制加仑）的外部燃油箱。必要时，还可在货舱内加装两个相同的附加燃油箱。自动燃油流量控制系统可确保按顺序消耗燃油，使重心位移保持在最小范围。

一辆GAZ-52卡车被装入米-6货舱。

越南河内空军博物馆收藏的米-6货舱内部。

涡轮轴发动机、主减速器及燃油舱均配备自动灭火系统，可在热传感器信号触发时自动启动，也可手动操作。货舱设有圆形舷窗，并沿两侧布置折叠式座椅。必要时可在货舱中央加装额外座椅。因此，这架直升机可轻松改装为运送70-80名乘客的运输机。此时，额外货物可放置在过道上。在紧急情况下，该直升机甚至可运送多达150人。直升机还配备外部吊挂系统。吊索下端连接挂钩，上端固定在吊锁中。锁定装置由液压千斤顶操作。米里米-6可吊运最大8,000公斤（17,635磅）的外部载荷（米-6A型为9,000公斤/19,840磅）。部分米-6配备可通过货舱中央地板舱口放下的电动绞车，可用于装卸小型货物（提升能力500公斤/1,100磅）或在救援任务中吊运人员。

短翼

短翼的安装是为了在前飞时提供升力。直到1966年，展弦长15.30米（总面积35平方米/376.5平方英尺）的短翼具有多种可调攻角配置，可由机组调节。由于主旋翼回流不对称，每侧机翼的迎角各不相同。在自转飞行时，机翼会调整到较低的设定角度。然而后来发现，当使用为前飞设计的设定角度进行滑翔时，直升机的飞行特性变化不大，其稳定性与机动性也会随之改变。因此，为简化设计并提高操作可靠性，短翼被刚性固定在机身上（右侧攻角15.45度，左侧14.15度）。并非所有米里米-6都使用短翼。

在执行重载吊运任务时，这些机翼实际上经常被拆下，以提升飞机的载重能力。此外，在悬停及低速飞行时，短翼表面的下洗气流反而会产生较大阻力。悬停时，该阻力约占直升机总重量的2%，约合800公斤（1,764磅）。显然，随着速度增加，升力也会提高。根据精确的空气动力学计算，短翼在200公里/小时速度下可使旋翼升力增加14%，在250公里/小时时增加19%。在最大速度300公里/小时时，短翼可使主旋翼载荷降低25%。

米-6“钩子”（Mi-6 Hook）的短翼与副油箱。

旋翼与传动装置

米-6（Mil Mi-6）配备了直径 35 米的五叶主旋翼、直径 6.30 米的四叶尾桨，并采用了传统布局的传动系统。主减速器负责驱动尾桨、散热风扇、发电机和液压泵；而中间减速器则配备了专用风扇。主旋翼轴可向前倾斜 5 度。

早期的米-6 型号采用梯形形状的主旋翼桨叶，但在 1965 年，换装了弦长为 1000 毫米的矩形新桨叶（每片桨叶重 715 千克 / 1576 磅）。主旋翼桨叶的承载核心是一根全金属材质、变截面的长条形钢制梁管，长度为 15610 毫米。该梁管采用密封设计，并配有结构损坏警报系统。桨叶骨架由 20 个段件组成，通过专用紧固件连接。每个由前缘和后缘组成的段件都会将气动力传递至主梁段。当桨叶弯曲时，各个段件之间不会相互挤压影响，而是直接将气动力和惯性力传递给主梁。

米-6“钩子”主旋翼细节。

米-6 的尾桨。

桨叶后缘段充填有蜂窝状填充物，并具备几何扭转角度。由于这一设计特点，矩形桨叶拥有更好的空气动力学质量，并能产生更大的升力。主旋翼的转速约为 120 rpm（允许在 113 至 130 rpm 之间波动）。持续的改进大幅提升了桨叶的效率；此外，其使用寿命也得到了飞跃式提升——从 1957 年的仅 50 小时延长到了 1971 年的 1500 小时。

直径为 6.30 米的尾桨拥有四片由钢制浆轴包覆塑料玻璃钢（或塑料）木材制成的桨叶。尾桨转速在 637 至 678 rpm 之间。每片尾桨桨叶重 60 千克 / 132 磅，而整个尾桨总重 570 千克 / 1256 磅。直升机升力旋翼系统的总重为 6825 千克 / 15046 磅，占直升机最大起飞重量的 16%。与西方直升机设计不同的是，其尾桨安装在直升机尾梁的右侧（西方直升机通常放置在左侧）。

正如预期的那样，这款直升机旋翼产生的下洗气流非常强大（更不用说其发动机巨大的噪音），在地面作业时必须谨慎对待。静止时，主旋翼桨叶明显向地面下垂，给人一种该直升机设计固有的沉重感与柔韧感。

除冰系统

该直升机配备有结冰预警指示系统。其电热除冰系统能够确保直升机在严重的结冰条件下进行长时间飞行。系统的加热元件分布在主旋翼和尾桨的桨叶尖端，以及发动机进气道的头部。飞行员驾驶舱的风挡玻璃和领航员舱的前窗也采用了电加热除冰。

主旋翼和尾桨除冰元件的加热强度取决于外界气温，并通过改变这些元件的工作循环频率来进行控制。防冰装置由 280V 三相交流电源供电，该电流由两台 SGS-90/360 型发电机提供。压气机导向叶片则采用热空气进行除冰。据已知资料，早期米-6 的尾桨除冰使用的是混合液体（乙醇/甘油混合液）系统，储存在一个 28 升容量的液罐中。

由于常在寒冷地区作业，米-6 配备了完善的除冰装置。

起落架

米-6 直升机采用了前三点式起落架，并配有油气减震器。前起落架为可转向设计，由两具尺寸为 720 x 310 毫米的无制动轮组成。主起落架则配备了带制动器的轮子，尺寸为 1325 x 480 毫米。

主起落架支柱内的双腔（低压腔与高压腔）油气减震器确保了减震的平稳运行并能抑制轮子的震荡。两个减震支柱的高压腔通过套有弹簧减震器的系统互相连通。该减震器允许直升机在满载状态下有效抑制震荡。双腔减震支柱与互连系统的结合，几乎完全消除了直升机在滑行、着陆滑跑及其他地面机动时的“地面共振”现象。只有早期的量产型号才在主起落架上装有整流罩/轮盖。

米-6“钩子”（Mi-6 Hook）的起落架采用前三点式布局。

发动机系统

两台涡轴发动机并排安装在驾驶舱上方（这一设计特征如今已被双发常规直升机广泛采用），位于旋翼轴前方，并可相对于纵轴向下倾斜 5 度。发动机通过带有橡胶减震器的可调支架和撑杆固定在机身上。

前三架原型机由两台索洛维耶夫（Soloviev）TV-2VM 发动机提供动力，每台最大起飞功率为 4,100 千瓦 / 5,500 马力，持续功率为 3,457 千瓦 / 4,700 马力。随后，这些发动机被换成了功率相同但更短、更轻的索洛维耶夫 D-25V 发动机（每台重 1,243 千克 / 2,740 磅）。由于新涡轮发动机的旋转方向相反，这引发了一系列的改装工作。第一架搭载新型 Soloviev D-25V 发动机的米-6 于 1959 年春季交付，尽管当时接收测试尚未完成。当第三架原型机开始试飞时，前两架原型机也进行了相应改装。

该涡轴发动机（分为两个系列生产，第二系列的压气机转速更快）配备了自动启动系统，其大修间隔时间（TBO）为 1,800 小时。

根据制造商公布的数据，在起飞重量为 40,000 千克 / 88,183 磅、巡航高度 500 米（1,640 英尺）、气温 17 °C 的条件下，米-6 直升机的每小时燃油消耗量为：

使用矩形桨叶时约 2,450 升（2,000 千克）；

使用梯形桨叶时约 2,700 升（2,200 千克）。

索洛维耶夫 D-25V 发动机。两台 Soloviev D-25V 发动机为米-6 提供了 4,100 千瓦 / 5,500 轴马力的起飞功率。

在这张照片中可以看到巨大的涡轴发动机排气管。短翼由 0.8 毫米厚的不锈钢特制隔热板保护，免受发动机高温废气的侵蚀。

航电、控制与辅助动力系统

该直升机配备了飞行导航仪表、无线电设备和自动驾驶仪。最初装有曾在米-4 直升机上测试过的 AP-31V 型三通道自动驾驶仪；然而，该设备被评估为性能不佳，因此从 1962 年起被更先进的 AP-34V 型所取代。与前代不同，AP-34V 是串联（串入）控制回路而非并联，这极大地减轻了飞行员的操作负担。自动驾驶仪可确保直升机在偏航（Yaw）、滚转（Roll）、俯仰（Pitch）和定高飞行时的稳定性。

用电设备、无线电设备和所有电驱动机构均由 27V 直流电供电。主直流电源为两台 12kW 的启动发电机。如果两台发电机均发生故障，备用电池组可确保必要的电气设备继续运行约 30 分钟。该直升机还配备了 360V 的三相交流电系统，AC 电源由两台 90kVA 的发电机提供。该系统主要用于为电热除冰系统和部分使用交流电的无线电设备供电。

米-6 早期未安装内置辅助动力单元（APU），这导致在极端天气条件下启动发动机十分困难，尤其是在偏远地区。为解决这一不便，早期曾使用挂载在拖车上的伊夫琴科（Ivchenko）AI-8 挂车发电机（功率 74.6 千瓦 / 100 马力，输出 24 kW）。自 1967 年起，APU 被永久安装在左侧蚌壳式机舱门内部。辅助发电机提供的电流可驱动电气和液压机构；此外，地勤人员还可以在不启动主引擎的情况下进行必要的检测，操作绞车、无线电系统、加油泵以及各种电动工具或设备。

易维护性设计

为了简化直升机的维护和操作（尤其是在野战/非机场条件下），设计上增加了一系列辅助装置：

维护平台：发动机、主减速器舱、倾斜盘（自动倾斜器）和主旋翼毂无需特殊设备即可进行检查和保养。发动机整流罩的侧板可通过液压千斤顶打开，开启后可直接作为舒适的维护平台。地勤人员可通过梯子或从驾驶舱顶部的舱口进入该平台。

尾梁与传动：在蚌壳式舱门后方，机身过渡为锥形尾梁，并通过末端框上的螺栓与中机身连接。该区域容纳了尾桨传动轴、尾桨控制钢索、平尾（平稳翼）、航电元件和电缆。

平尾控制：尾桨充当垂直安定面，并容纳 AV-63B 型四叶尾桨的可变螺距机构。尾梁底部配有尾支架（防撞尾履）以防止地表撞击。米-6 拥有一个可在飞行中控制的可动水平安定面（面积为 4.87 平方米），以提供所需的机动性和稳定性。平尾的可变角度（从 +5° 至 -13°）与“总桨距-油门杆”（Gas-Pitch Lever）联动：当提杆时平尾角度上升，降杆时平尾随之下降。

米-6“钩子”正视图。可通过驾驶舱内的舱口进入检查/维护平台。

总体性能参数

航程性能：

在挂载副油箱且载荷为 4,500 千克 / 9,920 磅时，米-6 的最大航程可达 1,000 公里。

当起飞重量增加至 42,500 千克 / 93,625 磅时，最大航程降至 220 公里。

悬停升限（OGE，无地面效应悬停）：

在国际标准大气（ISA）条件、总重 37,400 千克 / 82,450 磅时，无地面效应悬停高度为 1,000 米 / 3,047 英尺。

若要在 3,000 米 / 9,845 英尺 高度进行 OGE 悬停，直升机重量必须减至 33,500 千克 / 73,850 磅。

爬升性能：

在 ISA 条件、起飞重量 38,800 千克 / 85,538 磅时，海平面初始爬升率约为 360 米/分钟（1,180 英尺/分钟）。

最佳爬升率在空速 140 公里/小时 时获得。

飞行高度与升限：

米-6 的理论最大升限为 5,000 米 / 16,410 英尺，实用升限为 4,500 米 / 14,770 米。

在最大重量 42,500 千克 / 93,695 磅时，最大飞行高度限制为：使用矩形桨叶时 3,000 米 / 9,845 英尺；使用梯形桨叶时 1,500 米 / 4,920 英尺。

卓越的运输能力使米-6 成为运载大尺寸及重型货物的不二之选。

飞行操控特性

米-6（Mil Mi-6）被证明在巡航速度下非常稳定且易于飞行。然而在低速飞行时，会出现不必要的剧烈震动。此外，在达到最大起飞重量时，该机容易出现动力不足的情况。因此，飞行员在条件允许时，通常会选择滚转起飞（Rolling Takeoff，即滑跑起飞）和滚转着陆（Roll-on Landing，即滑跑着陆）。这种飞行技术不仅能提高最大起飞重量，还能更快地克服低速震动问题。

米-6 在操控技术上与前代机型有所不同，它对飞行员控制输入的响应相对迟缓。早期曾有不少关于主液压系统、AP-31V 自动驾驶仪以及 D-25V 涡轴发动机的投诉——该发动机极易发生危险的超速问题，在字面意义上有可能直接摧毁直升机并导致悲剧性后果。后来通过引入一套能监控发动机转速并在超速时自动切断发动机的系统，这一隐患才得以解决。

得益于持续的技术升级，米-6 最终成为一款深受机组人员喜爱、性能可靠且能出色完成任务的直升机。苏联民航（Aeroflot）飞行员的年飞行小时数甚至超过了他们的军方同行。民航飞行员常参与运送用于石油或天然气管道建设的大口径钢管，每根钢管长达 30 多米（100 英尺），重近 7 吨（约 15,400 磅）。

米-6 被证明相当稳定且易于操控，但在满载起飞时往往显得动力不足。

尺寸、重量与有效载荷

旋翼尺寸：米-6“钩子”的主旋翼直径为 35.00 米（旋翼扫过面积达 962 平方米），尾桨直径为 6.30 米。

机身尺寸：机身长度为 33.18 米，算至主旋翼毂顶部的机高为 6.71 米。

重量参数：

标准空重约 27,240 千克（60,050 磅）。

舱内载荷时的垂直起飞最大重量为 42,500 千克（93,700 磅）；挂载外挂吊具时则为 37,500 千克（82,675 磅）。

改进型 Mi-6A 的最大起飞重量增至 44,000 千克（97,000 磅）。

有效载荷：米-6 的最大舱内载荷为 12,000 千克（26,455 磅）；根据具体型号不同，外挂吊载能力在 8,000 至 9,000 千克（17,637 – 19,841 磅）之间。

货舱容积：货舱容积为 62 立方米，尺寸约为 12 米 × 2.65 米 × 2.5 米。

搭载 9M21 “月亮-MV”（北约代号：FROG-7）战术导弹的 9P114 发射车被装入 Mi-6RVK 直升机的货舱内。

衍生型号

多年来，米-6 进行了循序渐进的升级。1971 年，外观与前代极为相似的多用途新版本——Mi-6A 问世。

(注：苏联飞机/直升机的型号代码不像西方装备那样严格按字母顺序罗列“A”、“B”、“C”型；苏联装备倾向于根据其固有功能命名，并以俄文字母标注，因此对西方观察者而言，其编号往往不具备严格的时间顺序。)

Mi-6A 被认为与早期版本有明显不同，因为其零部件的使用寿命更长，并配备了全新的航电系统。例如，原有的液压系统经过改装并合并为一个集成系统。Mi-6A 能够吊运更大的外挂货物（达 9,000 千克 / 19,840 磅），最大起飞重量也提升到了 44,000 千克（97,000 磅）。开发的新组件进一步提升了性能和使用寿命。

同时，Mi-6PS 是专门改装的搜救（SAR）型号，旨在搜救并回收从太空返回再入大气层后降落于海面上的苏联“东方号”（Vostok）和“联盟号”（Soyuz）宇宙飞船返回舱。Mi-6PSA 则被视为这一改型搜救平台的微调版本。最后，Mi-6TP 成为一款客货可转换型（Hybrid Convertible）直升机，通过对货舱进行微调，可在货物运输和人员运输角色之间灵活切换。

Mi-6M 搜潜/反潜直升机原型机，1963 年。

其他军用衍生型号也随后陆续推出：

Mi-6VKP（北约代号："Hook-B"）：空中电子战（AEW）与空中指挥所平台（可通过其密布的天线进行识别）。

Mi-6BUS（北约代号："Hook-C"）：空中指挥所改型。

Mi-6AYaSh（北约代号："Hook-D"）：配备侧视空中雷达系统（SLAR）的空中指挥所改型。

Mi-6PP：电子侦察与干扰平台（配备 AWAC 探测设备与电子对抗系统）。

Mi-6PRTBV：核弹头/导弹技术后勤运输车。

Mi-6R：无线电通信中继平台。

Mi-6S：医疗撤离（MEDEVAC）机型，舱内可容纳多达 41 张担架、2 名医护人员及氧气设备。

Mi-6TZ / Mi-6ATZ：野战燃油加油机，可为固定翼飞机和直升机进行地面加油（仅限地面加油，不能像空中加油机那样进行空中加油）。

Mi-6M：反潜（ASW）型号。该机可搭载多达 4 枚航空鱼雷以及空对地火箭弹，用于攻击近海面的敌方潜艇，并配有专门的搜潜设备。

Mi-6RVK：约于 1965 年出现的机动式导弹系统空中运载平台。

在所有型号中，产量最大的是 Mi-6A，累计生产了 800 多架，直至 1981 年停产前已全部完成交付。

米-6 的民用应用

米-6 被苏联民航（Aeroflot）广泛用于支持石油和天然气管道建设、输电线路安装、桥梁及塔架竖立、重型设备与车辆运输，以及向偏远地区的地质学家提供物资补给等。这款苏联直升机是名副其实的“空中卡车”，强悍、耐用且多功能。

Mi-6P 客运型：于 1965 年专门为苏联民航开发。其内部采用民航客机风格的内饰布局，可容纳 70 至 80 名乘客。该民用版本配备了洗手间、配餐区和隔音舱。在该型号中，尾部蚌壳式货舱门和装载跳板被替换为外形相同但带有内置中央梯门的整流罩。

Mi-6PZh 灭火型：专为消防灭火操作而研制。该机可在其内部水箱中携带多达 12,000 升水，并通过机腹喷嘴倾泻而下。直升机配有泡沫剂储存罐、抽水泵以及安装在机身前部的两个铰接管道（管道之间横向连接着形似梯级和吸水嘴的硬质连杆）。飞行时，水泵可通过缆绳和滑轮下放至水面汲水；收起时则置于机身下方原本属于货舱跳板的凹槽内。此外，该机还能向火场运送 6 个袋装水箱，每个水箱内装有 1.5 吨（3,307 磅）打包在特制网袋中的灭火剂。

1965 年的米-6P 客运直升机。

米-6P 客舱内部布局。

米-6 在瑞士的评估与测试

前瑞士直升机公司（Heliswiss）首席飞行员沃尔特·丘米（Walter Tschumi）在其著作《回顾——上世纪我的飞行员生涯》（Blick zurück – Mein Leben als Flieger im letzten Jahrhundert）中，详细记录了米-6（Mil Mi-6）直升机当年抵达瑞士的经过。

20 世纪 60 年代，苏联驻伯尔尼领事馆的一名参赞戈利什金（Golischkin）屡次拜访 Heliswiss 位于伯尔尼的办公室，推销苏联直升机。1966 年 3 月，戈利什金通知 Heliswiss，一架米-6 直升机将被调往法国南部，代表民防部门执行灭火演示任务。同时，这位苏联参赞还分发了一些包含该直升机技术信息的宣传册。

尽管这款苏联直升机对 Heliswiss 的实际需求而言过于庞大，但公司董事会还是接受了戈利什金测试米-6 的提议。为此，Heliswiss 制定了一项包含多项高难度作业的测试计划：

吊运重达 5,000 千克（11,800 磅） 的雪朗峰（Schilthorn）缆车新客舱（共两具中的一具）；

在黑里绍（Herisau）运输并安放 40 根水泥电线杆（每根重 7,000 千克 / 15,430 磅）；

吊运并安装重 5,000 千克（11,020 磅） 的金属桁架，用于位于伯尔尼附近瓦伯恩（Wabern）的瑞士联邦计量局新大楼建设。

瑞士直升机航空公司（Heliswiss）花费了数天时间从民航和军事管理部门获取了繁多的许可。不要忘记，当时正处于冷战巅峰期。最终，所有官僚阻碍均被克服，米-6 获得了绿灯，被正式批准进入瑞士领空。不过，瑞士陆军要求苏联机组人员必须严格按照指定航线飞行，以避免飞越受到“军事机密”保护的敏感设施。

1966 年 4 月，瑞士——编号为 CCCP-06174 的米-6“钩子”直升机在伯尔尼-贝尔普（Belp / Berne）吊运重型罐体时留影。

1966 年 4 月 18 日下午，这架注册号为 CCCP-06174 的苏联直升机从法国尼斯飞抵伯尔尼-贝尔普机场。驾机执飞的是著名试飞员、“苏联英雄” 勋章获得者瓦西里·科洛申科（Vasily Koloschenko）和尤里·亚历山德罗维奇·加尔纳耶夫（Yuri Alexandrovich Garnaev）。

随行人员还包括：

1 名机械师、1 名无线电通信员、1 名领航员、1 名装载长；

16 名飞行辅助人员组成的地面保障小组；

1 名翻译；

Heliswiss 首席飞行员沃尔特·德穆特（Walter Demuth）；

以及一名随时保持警惕的苏共党员——他肩上仿佛承担着整个直升机推广计划的成败重任。

次日，丘米与苏联飞行员一同乘机飞往施工现场进行预飞勘察。丘米直言，苏联机组人员对这些艰巨的任务远谈不上热情，但显然他们无法在公开场合表达不满。

在接下来的几天里，人员和载荷都经过了精心准备。鉴于旋翼产生的巨大下洗气流（有人将其形容为狂风暴雨），施工现场周边区域必须进行严格的安全封控。

4 月 21 日，一切准备就绪。直升机从贝尔普起飞，飞往劳特布龙嫩谷（Lauterbrunnen Valley）。经过短暂飞行后，降落在小镇施泰歇尔贝格（Stechelberg）的草地上，雪朗峰缆车客舱已在此等候吊运。

吊运重 5,000 千克（11,022 磅） 的缆车客舱过程相当顺利。然而，当直升机悬停在半空、重心挂钩下方吊着沉重的客舱时，旋翼下掀起的狂风直接吹飞了附近几座农舍屋顶的部分瓦片。幸好没有人员受伤！短短几分钟内，货物就被精准送达目的地。

那位苏共代表如释重负，但他显然不想再冒任何风险。“你们已经看到它是如何工作的了，不需要再做其他演示了，完全没有必要，对吧？”他不断重复着这句话，希望有人能听他的建议。然而，为测试成果感到自豪的米-6 机组仍决定继续执行这项极具挑战性的既定计划。

1966 年 4 月 – 编号 CCCP-06174 的米-6 在瑞士阿尔卑斯山脉执行作业。

在完成首次空运后，有一点已经十分明确：Heliswiss 永远不可能运营如此体量巨大的直升机。 这架苏联巨兽对 Heliswiss 客户的需求而言过于庞大。此外，这家总部位于贝尔普的直升机公司当时正面临诸多困难（资金短缺首当其冲）。

4 月 23 日，丘米获得了与科洛申科同台竞技的机会，作为“副驾驶”一同飞往黑里绍（阿彭策尔外阿彭州）。丘米对驾驶舱和机舱的巨大空间感到震惊：“感觉就像坐进了一辆大型公交车，”他在书中写道。

直升机降落在一处田野上，由于自身巨大的重量，轮子开始缓慢下沉。为了解决这一问题，起初人们铺设了军用机场使用的金属网板，但连网板都被压得无法承受。最终，通过铺设大型厚木梁才解决了沉降问题——这也是使用这款巨型直升机带来的诸多不便之一。

尽管如此，苏联飞行员还是毫无悬念地完成了水泥电线杆的安装，尽管耗时比预定计划稍长了一些。

4 月 24 日，该机吊运了一根重 5,000 千克（11,022 磅） 的支撑桁架，用于伯尔尼附近瓦伯恩的瑞士联邦计量局新大楼建设。直升机在大楼上方悬停了 20 分钟，这项复杂而精细的安装作业同样顺利完成，尽管丘米将当时在大楼屋顶上配合作业的人员形容为“置身于暴风雨中的水手”。

1966 年 4 月，瑞士伯尔尼-瓦伯恩 – CCCP-06174 号米-6 直升机正在精准安装瑞士联邦计量局的新屋顶桁架。

瑞士评估的尾声与加尔纳耶夫的悲剧

次日，米-6 直升机向瑞士陆军进行了展示。在演示期间，该机在机舱内装载了 11 吨货物 的情况下顺畅起飞。试飞结束后，苏方提出以 700 万瑞士法郎 的价格出售该直升机及一套备件（作为对比，1965 年其市场公开售价约为 200 万美元）。出于前述的原因，Heliswiss 极其礼貌地婉拒了这一提议。

CCCP-06174 号米-6 的“瑞士巡演”在一段丰盛的晚宴中落下帷幕，据称当晚在场的人至今仍记忆犹新！苏联人（丘米形容瑞士人也加入其中）纷纷打开伏特加酒瓶，热烈庆祝这一艰巨任务的圆满完成。两天后，在完成 Altenrhein 机场的最后海关手续后，米-6 离开瑞士。

然而，仅仅一年之后，这架被改装为“空中消防员”的 CCCP-06174 号米-6 被调往法国，用于民防部门在夏季的灭火任务。1967 年 8 月 6 日，在马赛附近的昂叙埃拉雷多讷（Ensues-La Redonne）执行灭火作业期间，直升机不慎撞击高压电缆坠毁。在这起惨烈的事故中（也有人坚称事故原因为人为破坏），包括传奇试飞员加尔纳耶夫（Garnaev）在内的机上 9 人全部遇难。

米-6 在世界各国的服役履历

超过 60 架米-6 直升机 被交付给全球多个国家的武装部队，这些国家普遍处于前苏联的影响范围内。按英文字母顺序排列包括：阿尔及利亚、白俄罗斯、保加利亚、我国、埃及、埃塞俄比亚、印度尼西亚、伊拉克、哈萨克斯坦、老挝、秘鲁、波兰、俄罗斯、叙利亚、乌克兰、乌兹别克斯坦、越南和津巴布韦。首批出口交付始于 1964 年。

在其长达 40 多年的服役生涯中，米-6 参与了多场军事行动（例如在越南、阿富汗、车臣、高加索地区），并在许多历史事件中扮演了重要角色：

1968 年“布拉格之春”：数架米-6 被用于将苏联突击队直接运送到布拉格机场。

20 世纪 80 年代阿富汗战争：米-6 参战，但主要执行后勤运输任务而非突击任务——对于米-6 这样体量的直升机而言，执行强行突击风险过高。

演习装备：在苏联军队演习中，米-6 机队可运输各类重型武器，包括以 PT-76 水陆坦克底盘为载具的“月亮-7”（FROG-7）战术导弹系统、大型雷达站以及重型火炮。苏联所有的装甲人员输送车（APC）、装甲车和轻型机械化步兵战车均可由米-6 载运。

埃及空军的米-6。埃及的米-6 机队在 1973 年的赎罪日战争中表现出色。

伊拉克空军的米-6。大部分伊拉克米-6 在 1991 年的海湾战争中被摧毁。

中东战场：

埃及的米-6 机队在 1967 年的“六日战争”中几乎全部被摧毁在地面；随后获得了补充，并在 1973 年的“赎罪日战争”中执行补给运输任务，表现相当出色。

伊拉克的米-6 曾参加 20 世纪 80 年代的两伊战争，部分甚至参与了 1990 年入侵科威特的行动，但该机队在随后的海湾战争中几乎全军覆没。

其他地区：

北越在越南战争期间利用米-6 将战机从机场吊运至偏远隐蔽点，以躲避美军空袭。

埃塞俄比亚的米-6 曾在欧加登（Ogaden）省的分离主义战争中服役。

苏联解体与退役：

在苏联本国，米-6 广泛服役于空军、陆军航空兵和海军航空兵，解体后由各加盟共和国继承。保加利亚空军现已将其米-6 机队全部退役。

民用版本由苏联民航（Aeroflot）使用，解体后分散于多个独联体国家及波兰 Instal 公司（后者被确认曾运营过至少 3 架 Mi-6A）。

切尔诺贝利事故：

1986 年 4 月 26 日切尔诺贝利核事故发生后，数架米-6 大型直升机被紧急调往现场，向毁坏的反应堆堆芯倾倒了数千吨沙子和硼。沙子用于扑灭大火、阻止放射性蒸汽扩散；硼则用于抑制核反应。这些废弃的米-6 随后被遗弃在切尔诺贝利隔离区内的拉索哈（Rassokha）放射性装备墓地中。

特别任务与后续机型：

米-6 承担的最复杂任务之一还包括将核弹头从储存库运送到发射阵地及部署有核轰炸机的机场。

米-10 与 米-10K“飞起重机”直升机均直接由米-6 衍生而来。

随后研制的米-26“光晕”（Mil Mi-26 "Halo"） 是米-6 的终极演进型号，体量更大、动力更强，也是目前世界上服役过的最大直升机。

米-6 在越南战争中的特殊应用

1965 年 4 月北越空军首次成功伏击美国飞机后，河内领导层极度担心美国空中力量会发起大规模轰炸，将其地面上的飞机全部消灭。当时河内方面并未意识到，美军受限于交战规则（Rules of Engagement），其实被禁止对北越拦截机营运的机场发起直接反击。

为了保险起见，北越空军（VPAF）指挥官下令：所有战斗机在降落后，必须立即转移至河内北部和东北部的山区隐隐藏起来。

这给运输部队以及地空勤人员带来了前所未有的挑战。所幸的是，河内政府当时刚好接收了一批苏制米-6“钩子”重型运输直升机。凭借约 20,000 磅（约 9 吨） 的吊运能力，米-6 拥有足够的载荷将加满燃油并挂载武器的 MiG-17、MiG-19 和 MiG-21 战斗机直接吊运并分散部署至深山隐蔽点。

在随后的几年里（尤其是在尼克松总统任期的 1969–1973 年间），当美军空袭的交战规则被放宽时，米-6 的这一“空中搬运”能力展现出了极为关键的战术价值。

1975 年胡志明战役期间，北越士兵正登上米-6 直升机。

一架米-6“钩子”正吊运一架 MiG-21 战斗机前往前线简易机场。

河内越南空军博物馆馆藏的米-6“钩子”。

虽然米-6“钩子”极少被用来运输野战炮或迫击炮，但其巨大的货舱空间足以容纳当时北越拥有的除 M-46 加农炮之外的任何迫击炮和火炮。随着 1964 年米-6 的到来，北越空军（VPAF）拥有了一款性能超越当时美军任何一款直升机的重型装备。

它的首次作战任务始于 1965 年年中。尽管河内方面从未将米-6 用于机降空袭或机降机动作战，但该机在北越的多项军事行动中扮演了小巧而关键的角色。在美军战机被禁止对其发起直接攻击的情况下，米-6 成为北越境内及老挝东部地区高优先级物资运输的首选工具，负责运送 SA-2 地对空导弹系统、高射炮以及其他重型物资。

正如前文所述，米-6 在战机疏散部署行动中发挥了至关重要作用，在整个战争期间至少执行了超过 400 次对 MiG-17 战斗机的吊运任务。它们还被用于向老挝的巴特寮（Pathet Lao）武装和北越陆军（NVA）部队输送关键物资与装备。米-6 在越南一直服役至 20 世纪 90 年代。如今，其中一架米-6“钩子”成为了河内越南空军博物馆的珍贵馆藏。

米-6“钩子”在印度尼西亚

20 世纪 60 年代，印度尼西亚空军（AURI，现 TNI-AU）记录接收了约 11 架米-6 直升机（部分文献记为 9 架或 6 架）。事实上，米-6 并不是印尼空军的首选——印尼空军当年梦寐以求的是西科斯基 S-61“海王”（Sea King），尤其是属于“飞行起重机”类型的 S-64“塔赫”（Tarhe）。但出于经济尤其是政治原因，西方装备无法获取，因此只能从苏联引进可供选购的产品。

在正式驾驭米-6 之前，印尼空军飞行员先在茂物（Bogor）森普拉克（Semplak）的阿唐·森查亚（Atang Senjaya，简称 ATS）空军基地使用已有的米-4 直升机进行训练。1965 年年初，印尼空军派遣了 22 名人员（包括 6 名飞行员、1 名领航员以及 15 名技术人员）前往苏联，在吉尔吉斯斯坦首都比什凯克（时称弗伦泽/Frunze）的苏联空军学院接受训练。培训为期 6 个月，于 1964 年 6 月结业返回印尼。而直升机则在同一年通过海运从黑海的海斯托波尔（Sevastopol）发货，并在雅加达的丹绒普利奥克港（Tanjung Priok）卸载，随后由苏联技术人员在哈利姆·珀达纳库苏玛（Halim Perdanakusuma）空军基地完成组装。印尼的首架米-6 于 1964 年 10 月 1 日试飞。

印尼空军第 8 飞行中队首任中队长伊玛目·苏旺索（Imam Suwongso）空军少校。

为了运营这款重型直升机，印尼空军根据 1965 年 2 月 11 日签发的第 12 号空军司令部命令（SK Menpangau），首先组建了“米-6 直升机筹备中队”。该中队随后正式演变为第 004 作战联队下属的第 8 中队（Skadron 8），首任中队长由伊玛目·苏旺索空军少校担任。

1966 年 7 月 29 日，首批米-6 运抵接机期间发生了一起悲剧，导致印尼空军技术官阿唐·森查亚（Atang Sendjaja）少校牺牲（后被追授为空军中校）。当时，阿唐少校正率队护送两架米-6 的部件前往哈利姆·珀达纳库苏玛（Halim Perdanakusuma）空军基地进行组装，随后准备存放至森普拉克（Semplak）空军基地（即阿唐·森查亚空军基地的前身）。

“爷爷是在将直升机从丹绒普利奥克（Tanjung Priok）港运往哈利姆基地的途中牺牲的。当时爷爷就在运输机身的车上，直升机尾部在进入哈利姆基地前撞到了高压电线，”阿唐·森查亚的孙子法贾尔（Fajar Anugrah Putra）在接受 Historia.id 采访时回忆道。随后，为了纪念他的贡献，森普拉克空军基地被正式更名为阿唐·森查亚空军基地。

根据 T. 乔汉·巴斯雅（T. Djohan Basyar）在《直升机之家：1950-2003 年印尼空军阿唐·森查亚基地历史》（Home of Chopper: Perjalanan Sejarah Pangkalan TNI AU Atang Sendjaja 1950-2003）一书中的记录，在米-6 直升机服役至 1968 年这短暂的生涯中，该机主要担当运输与后勤支援角色，参与了西伊里安（Irian Jaya）“三重命令”（Trikora）行动的收尾阶段、因对马对抗而发起的“两重命令”（Dwikora）行动，以及在西加里曼丹剿灭帕拉库（Paraku）叛乱武装的军事行动。

与印尼在“三重/两重命令”时期装备的其他苏制武器不同，米-6 直升机并没有在周边邻国中引发恐慌。除了因为它本身是一款运输直升机外，周边国家似乎也十分清楚这款直升机的技术短板。

根据曾执飞过米-6 的印尼飞行员证言，该机存在许多与苏联宣传参数不符的技术缺陷：

实际巡航速度偏低：实际巡航速度仅为 170～175 公里/小时，根本达不到苏联宣称的 200 公里/小时。

实际航程较短：内部燃油仅够维持 2 小时 的飞行，这意味着前往某一地点后必须能就地降落，因为油料不足以支持原路返回。印尼飞行员记录到的最长巡航飞行时间仅为 2 小时 54 分钟（从万隆胡森·萨斯特拉内加拉基地飞抵泗水丹绒佩拉克），而且还是在载荷未满的情况下实现的。

塔唐·库尔尼亚迪（Tatang Kurniadi）空军中将在年轻时作为印尼空军飞行员，站在阿唐·森查亚空军基地停机坪的一架米-6 直升机前，照片拍摄于该批直升机报废之前。

实际有效载荷严重缩水：直升机空重为 27.5 吨，最大起飞重量为 42 吨，两者的差额很大一部分被机组人员体重以及多达 10,000 升的燃油所占据。结果导致运营重量与最大起飞重量的比值极小，实际有效载荷仅有 4.2 至 4.5 吨。

地面气垫与操纵性难题：降落时如果位置控制不精准，很难获得地面气垫效应（Ground Cushion）；但如果悬停高度过高，尾桨的转速又无法跟上主旋翼的转速。鉴于米-6 在国外取得的测试成果和创下的打破纪录成绩，这些缺陷显得相当奇特，或许是当初采购谈判时信息掌握不足所致。

尽管如此，这款直升机也并非一无是处——它拥有极强的全地形适应能力。当印尼空军计划使用直升机执行棉兰（Medan）至亚齐科特吉雷克（Cot Girek）的物资运输任务时，首先在万隆至彭阿伦岸（Pengalengan）航线上进行了载荷测试飞行。

测试途中遭遇恶劣天气，直升机迫降在了一个深谷底部——飞行员原本以为降落在了土豆田里，结果地表极不平整。在此次险情中，米-6 的机体结构经受住了严峻考验：尽管左右主起落架踩在凹凸不平的地面上，但其优秀的平衡系统保证了整机安全。最终在卸载了部分货物后，直升机成功飞出了山谷。

阿唐·森查亚空军基地第 8 中队传统陈列室（Heritage Room）中留存的唯一一件米-6 遗物——一片尾桨桨叶。

然而，1965 年 后从旧秩序向新秩序的过渡，导致苏制零部件彻底断供。米-6 机队最终于 1968 年全数停飞（Grounded），第 8 中队本身也在 1971 年被暂行冻结编制。

“1965 年事件的后果就是，几乎所有来自俄罗斯的武器装备都被封存停飞，随后逐渐被美国直升机所取代。剩下的米-6 全部被拆解报废、剥离拆解。有的被熔掉做成铝锅、炒锅等家用器具。这确实是个悲伤的故事。如今留下的唯一遗物就只有这片尾桨了，”斯吉特（Sigit）中校指着陈列室里的尾桨桨叶说道。

塔唐·库尔尼亚迪（Tatang Kurniadi）空军中将至今仍清晰地记得米-6 悲惨的下场，就像图-16“獾”式轰炸机或印尼海军“伊里安”号（KRI Irian）重巡洋舰一样，它们均因政治原因被扫出门墙：

“1975 年左右，我从第 6 中队的机库向远处望去。在草地跑道的对面，停放着一排米-6，有人正在那里对米-6 进行切割拆卸。没过多久，甚至能看到火堆在焚烧直升机的拆解零部件。当时大约有 4 到 5 架，”他回忆道。

印尼最后一架执飞的米-6 编号为 H-277。令人遗憾的是，没有任何一架米-6“钩子”被保留下来作为博物馆展品或纪念碑，而体量较小的米-4 却能在 Satria Mandala 博物馆作为纪念碑陈列。所有的米-6 都被当作废铁处理掉了。

但据当年驾驶过它的飞行员表示，当时这些直升机的机械状况其实依然良好，尤其是机身含铅合金材料具有极强防锈能力，如果当时予以妥善维护，这些直升机完全可以继续服役相当长一段时间。

米-6 生涯的终结

2002 年 7 月 10 日，泰梅尔半岛（中西伯利亚北部）发生了一起惨烈的空难。在一架注册号为 RA-21074、执行地质考察任务的米-6 坠毁事故中，机上 21 人（5 名机组人员和 16 名乘客）全部遇难。

事故发生后，负责管理与监督独联体（CIS，由前苏联 15 个加盟共和国中的 10 个组成）民航活动的国家间航空委员会（IAC）正式决定：彻底撤销米-6 型直升机的适航许可证。

虽然极少数米-6 可能仍保留在某些特殊角落继续运作，但从实际应用的角度来看，这标志着米-6“钩子”重型直升机半个多世纪传奇生涯的正式终结。

RA-21074 号米-6 直升机坠毁后的残骸。

总体技术参数

机组人员：6 人（正驾驶、副驾驶、领航员、飞行工程师、无线电通信员、技术员）

人员载荷能力：90 名乘客 / 70 名空降兵 / 41 具担架及 2 名医护人员

货物载荷能力：

最大舱内货物载荷：12,000 千克（26,455 磅）

起飞重量（TOW）为 44,000 千克（97,003 磅）时：9,016 千克（19,877 磅）

起飞重量（TOW）为 42,500 千克（93,696 磅）时：7,516 千克（16,570 磅）

起飞重量（TOW）为 40,500 千克（89,287 磅）时：5,516 千克（12,161 磅）

最大外挂载荷：8,000 千克（17,637 磅）

全高：9.156 米（30 英尺 0 英寸）

副翼面积：35 平方米（380 平方英尺，安装辅助短翼时）

翼型：

翼根：TsAGI P-35 (15%)

翼尖：TsAGI P-35 (12%)

左短翼安装角 14°15′；右短翼安装角 15°45′

总重：40,500 千克（89,287 磅）

最大起飞重量：44,000 千克（97,003 磅）

燃油容量：

机身 11 个油箱共 8,250 升（2,180 美加仑 / 6,315 千克）

2 个外挂副油箱共 4,500 升（1,200 美加仑）

舱内可选配加装油箱 4,500 升（1,200 美加仑）

最大总燃油容量：17,250 升（4,560 美加仑）

发动机：2 台索洛维耶夫（Soloviev）D-25V 轴桨涡轮发动机，每台功率为 4,100 千瓦（5,500 轴马力）；在高度 3,100 米（10,200 英尺）、速度 250 公里/小时（160 英里/小时）时输出功率为 2,312 千瓦（3,100 轴马力）

主旋翼直径：35 米（114 英尺 10 英寸）

主旋翼旋转面积：962.1 平方米（10,356 平方英尺）

桨叶截面：翼根 NACA 23011 改型；翼尖 TsAGI

飞行性能指标

最大飞行速度：300 公里/小时（190 英里/小时，160 节）

巡航速度：250 公里/小时（160 英里/小时，130 节）

航程：970 公里（600 英里，520 海里，在飞行高度 1,000 米、起飞重量 40,500 千克条件下）

转场航程：1,450 公里（900 英里，780 海里）

最大续航时间：2 小时 51 分钟（在飞行高度 1,000 米、速度 140–160 公里/小时、起飞重量 40,500 千克条件下）

实用升限：

起飞重量不超过 42,500 千克时：4,500 米（14,800 英尺）

起飞重量超过 42,500 千克时：3,000 米（9,843 英尺）

爬升时间（起飞重量 40,500 千克时）：

爬升至 3,000 米（9,843 英尺）需 9 分 42 秒

爬升至 4,500 米（14,764 英尺）需 20 分 42 秒

翼载荷：32.15 千克/平方米（在起飞重量 40,500 千克及巡航速度下）

桨盘载荷：44.17 千克/平方米

功重比：0.21 千瓦/千克（0.13 马力/磅）

武器装备

机头防务武器：领航员舱可配备一挺 12.7 毫米阿法纳西耶夫（Afanasev）A-12.7 机枪，最大备弹量为 270 发。

翻译与资料补充来源：

Mil MI-6 Hookhttps://www.heli-archive.ch/en/helicopters/in-depth-articles/mil-mi-6

《米尔重型运输直升机》（版本 3.0.3，2019年2月1日） / 作者：格雷格·戈贝尔（Greg Goebel）http://www.airvectors.net/avhvmil.html#m1

《米尔 米-6（1957年）》http://www.aviastar.org/helicopters_eng/mi-6.php

《米尔 米-6“钩子”军/民用多用途直升机》https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=283

《米-6“钩子”（米尔设计局）》https://www.globalsecurity.org/military/world/russia/mi-6.htm

《军械库——北越的米-6“钩子”》 / 作者：卡尔·O·舒斯特（Carl O. Shuster）

《传奇武器装备的悲惨结局》 / 作者：兰迪·维拉尤达（Randy Wirayudha），2019年5月17日https://www.google.com/amp/s/historia.id/amp/militer/articles/akhir-tragis-alutsista-legendaris-P14EW

维基百科：米尔 米-6https://en.m.wikipedia.org/wiki/Mil_Mi-6

《米-6：印尼空军的巨型直升机传奇》米尔 米-6（“钩子”）https://tvd.im/aviation/1451-mil-mi-6-hook.html