欧洲高温，热晕的老外钻进中国新能源车里避暑

●作者｜碣石

●编辑｜之上

这个夏天，很多欧洲人快热晕了。

为了不被烤成"半熟之士"，他们有的选择风冷，有的选择水冷，还有人干脆躲进汽车里，靠车载空调续命——甚至有车主用一根通风管，把车里的冷气引进了自己家。

欧洲老铁奇招频出，根子在于当地空调普及率太低：建筑法规限制、安装成本高昂、环保思潮浓烈，让过去并不算热的欧洲，在这个高温夏天格外难熬。

在"装空调难"的大背景下，不少人出于成本和安全的考虑，把新能源汽车当成了避暑胜地；比亚迪、名爵等中国新能源车，又凭着物美价廉，成了很多欧洲人的首选。中国车即使顶着高额关税，仍在欧洲市场快速增长；而卖得越好，中国车企融入本地的动作也越密。

未来，随着全球气候的冷热变化，也许会有越来越多的欧洲人，需要钻进中国新能源汽车里，享受片刻的安宁。

睡在车里的欧洲人

法国巴黎的路易斯觉得，今年夏天是他这辈子最难熬的一个夏天。

自6月下旬以来，一场罕见的高温席卷欧洲，多地气温突破40度，巴黎自然未能幸免。更要命的是，当地空调普及率很低，路易斯和同事们不仅上班时热得冒油，下班回到家，还得继续硬扛。

为了降温，身边人各显神通。有人选风冷：拿个小电扇对着自己直吹，吹来的还是热风，弄不好再喜提一个偏头痛；有人选水冷：下班泡进游泳馆，可一上岸回家，照样被高温回锅。

对路易斯来说，风冷、水冷都不是良方，他一天中最舒服的时刻，是开车上下班的路上。

前两年，在上一辆燃油车报废后，路易斯买了辆比亚迪唐EV，落地7万多欧元，折合人民币约55万。身边人大多不理解：同样的钱能买中档BBA油车，一辆中国来的新能源车，到底好在哪？

路易斯有自己的账：一来，新能源车在法国能享受不少税收减免；二来，俄乌战争打了几年，严重依赖俄罗斯油气的欧洲吃够了苦头，他认定新能源才是汽车的未来。

就这样，路易斯在众人的不理解中，和唐EV共处了两年。直到某个深夜，他又一次被高温热醒，忽然想起了这个老伙计：开车时能吹冷风，为什么不直接去车里开着空调睡觉？

于是他把妻子、孩子摇醒，一家人下楼来到停车场。车载空调设到24度，风速一档，一家四口各就各位：唐EV是七座SUV，他和妻子分别躺进第二、第三排；一儿一女把主、副驾座椅放平，以平躺的姿势进入梦乡。

车内温度很快变得凉爽，路易斯一家睡了个久违的好觉。

第二天，他忐忑地查了查这一夜的花销：耗电10度，按当地电价算，不到20元人民币。

一辆中国产的新能源车，让路易斯一家用不到一杯咖啡的钱，实现了"吹着空调入睡"的自由。另一边，还有欧洲老铁把车载空调玩出了新花样。

英国一位名爵ZS EV车主在网上分享了他的土法降温：把车停在窗户旁，用一根通风软管接上车载空调，把冷气顺着窗户送进屋里——32度的室温，硬是被压到了22度。

应急的办法层出不穷，不少车主也担心这么做会不会伤车，毕竟开了一夜空调，车头都开始烫手了。但在这个高温酷暑的夏天，欧洲老铁们也只能选择相信中国制造的质量了。

新能源汽车成了救星

欧洲各国的新能源车主们，纷纷将车载空调作为冷气来源，源于当地空调普及率太低了。

以路易斯所在的法国为例，全国空调普及率仅在20%左右；另一边，与法国隔海相望的英国，空调普及率更是低至5%。

今年夏天天气这么炎热，身处欧洲的这些人们，为何依旧不安装空调？原因大概有三点：

首先，是建筑相关法规限制。欧洲很多老建筑受到文物保护，因此外墙禁止打孔、悬挂外机，以免影响建筑的整体美观。

同时，一些公寓住户想要安装空调，还需要全体业主投票表决，相关审批流程可能持续数月。

其次，是购买安和装成本相当高昂。一台普通的挂式空调，欧洲市场售价约六、七百欧元，今年依然供不应求，需要定时去抢购。同时安装空调所需的费用，往往在一千至两千欧元之间，算得真正意义上的买得起马配不起鞍。

不仅如此，由于安装空调的工人档期很满，因此等待的时间也很漫长，等装上空调时这个欧洲最热的夏天都快过去了。

最后，是环保思想也在欧洲深入人心。

作为左派思潮的发源地，环保理念深刻影响欧洲社会生活，空调在能效、制冷、健康等方面，都要满足相关的要求。与此同时，空调会不会加剧全球变暖？会不会破坏生态环境？也成了一些欧洲人拒绝的理由，老派的欧洲人一度觉得空调是美国人用来浪费地球资源的奢侈品。

除了以上三种原因，欧洲空调普及率低，还与当地过去的温度有关。

比如，1940年德国攻陷法国之后，希特勒曾在6月来巴黎视察，留下的历史照片中，他竟然穿着一件大衣。

多种因素下，80多年之后在全球变暖的影响下，一些欧洲人居然需要靠着中国新能源汽车，才能躲过了破坏力堪比战争的热浪。

可是，作为汽车工业的发源地，这些欧洲人在消夏避暑时，为何不选择本国燃油车呢？

从成本的角度来看，1.5升的燃油车怠速开一夜空调，耗油量大致在6-7升左右，按目前的油价计算，大约要花费五十元人民币。

另一边，从安全的角度考虑，怠速状态下的燃油车，发动机会产生一氧化碳，并通过空调输送至车内，密闭空间内容易有中毒风险。英国有相关法律就规定，在路边长时间怠速就可能吃罚单，最高可能面临80英镑的处罚。

不仅如此，由于欧洲电网相对脆弱，因此夏天高负荷使用时，电网容易崩溃导致停电。这时，新能源汽车的车主们，还可以将汽车作为移动发电机，利用外放电功能解决燃眉之急。

中国车企、欧洲拓地

避暑只是引子，欧洲人愿意买中国车，最根本的原因还是便宜。

以比亚迪Atto3(元 Plus)为例，德国售价约3.8万欧元；同级别、相似配置的大众ID3，在德国卖4.5万欧元，比前者贵出0.7万。

中国车的成本优势来自两头：一头是电池——中国在锂资源精炼、电池生产和供应链整合上占据主导，电池成本更低；另一头是欧洲自己——严格的环保法规、更高的人力成本和复杂的行政流程，都在推高造车成本。

国际能源署的数据是：同样一辆小型纯电车，在中国制造比在德国便宜一万美元。

这种优势大到什么程度？欧盟2024 年底宣布对中国进口新能源车征收最高 45.3%的关税，试图抹平价差。结果关税执行一年多，中国车不降反增：今年上半年，比亚迪在英国的销量同比翻倍，英国成了它在欧洲的第一大市场——脱欧后的英国没有跟随欧盟加税，中国车企自然懂得水往低处流；名爵则在今年2 月累计交付突破 100万辆，成为第一个在欧洲做到这个数字的中国品牌。

关税挡不住的另一个原因，是中国车企学会了"绕"。

欧盟的关税只针对纯电动车，于是插电混动成了新的主力车型，不在征税范围内，照样开进欧洲人的车库；更釜底抽薪的一招，是干脆把工厂搬进欧洲——比亚迪的匈牙利工厂今年四季度投产，土耳其工厂砸下10亿美元；名爵在法兰克福设了欧洲工程中心，还准备在西班牙建厂，并针对欧洲路窄、车位小的特点，由比亚迪专门研发了车长仅4.16米的海豚G。

这套剧本其实有先例。上世纪80年代，日本车企顶着美国的关税和配额压力，把工厂一座座搬进了美国，本田、丰田由此在北美扎下根来——四十年后回头看，当年的贸易壁垒没有挡住日本车，只是把日本工厂变成了美国工厂。

如今的欧洲，也正在给中国车企发同一张考卷。

说起来，名爵还有一层特殊身份：它本是1924年创立的英国百年品牌，2005 年被中国车企收购，如今归上汽所有。

一个英国老牌，先被中国人救活，再被卖回欧洲。欧洲人买它的时候，多少带着点"犹如故人归"的错觉。

而欧洲本土车企的日子，就没这么舒坦了。大众宣布到2030年在德国裁员5万个岗位，包括旗下保时捷也公布了裁减5000个岗位的计划，此前甚至一度考虑关闭德国本土工厂——大众建厂近百年来的头一遭。

更耐人寻味的是合作方向的掉头：大众花7亿美元入股小鹏，联合开发电动车；Stellantis 掏15亿欧元入股零跑，再合资把零跑的车卖到欧洲。三十年前，中国车企用市场换技术；如今，轮到欧洲车企用市场换技术了。

中国车企的融入也是全方位的。阿姆斯特丹的蔚来牛屋(NIO House)因为持续热浪修改了营业时间——上午十点开门，下午三点关门，评论区感慨："这种作息，很欧洲。"

到了八月，确实已经是欧洲不少国家的放假时间，而这次热浪还没退去，路易斯家里那辆唐EV还得再兼职一阵子卧室。

不过，也许用不了几年，欧洲人对中国新能源车的感情，就会曾经像对空调一样：从"要它干嘛"，变成"没它不行"。