纽北7分04秒，小米又站在“吉利”肩膀上了？

路特斯，突然“认领”了一段纽北往事

小米SU7 Ultra的纽北成绩，又多了一个新注脚。

近日，路特斯工程官网更新了一则案例，讲的是如何帮助一家“挑战者车企”完成纽北刷圈，并将赛道能力最终落到一台能够合法上路销售的量产车上。案例虽然没有直接点名客户，但里面提到的Track Package、悬架开发与调校、量产认证、纽北纪录等一系列细节，都与小米SU7 Ultra高度吻合。

而Reddit上发现这篇页面的海外网友也直接指出，英国牌照AU25 ZFZ/AU25 ZFX的SU7 Ultra纽北测试车正是这批路特斯参与调校的车辆。

更微妙的是，这则案例随后又从官网消失了。

于是，一场争议很快出现了。

有人觉得，小米此前反复强调SU7 Ultra在纽北完成的开发和调校，如今路特斯突然出现在幕后，多少让人意外；也有人认为这本就是汽车工业再正常不过的合作方式——从赛车工程、底盘调校到轮胎开发，一辆高性能汽车背后，本来就很少只有一家公司的名字。

事实上，如果把SU7 Ultra一路冲击纽北的过程重新翻出来，会发现路特斯可能还不是唯一一个站在小米身后的“巨人”。

从原型车时代Prodrive，到量产赛道版背后的Lotus Engineering，再到小米造车之初从传统汽车工业里请来的那批老将，小米造车五年做的一件事，或许从来不是把所有东西重新发明一遍，而是先找到那些已经在赛道和汽车工业里交过几十年学费的人。

而SU7 Ultra的纽北7分04秒，就是这么一步步跑出来的。

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跑出纽北7分04秒

小米找来了最会刷圈的人

想在纽北跑得快，光有马力还不够，这一点小米也很清楚，并且请来了全球最会刷圈的团队。

SU7 Ultra第一次真正把纽北跑进全球视野的，是那台几乎为赛道而生的Prototype原型车。

2024年10月，它第一次在纽北跑出了6分46秒874；到了2025年4月，又把成绩直接推进到6分22秒091，在纽北官方圈速榜上排到了第三。小米后来在财报中也专门提到了这次成绩。

但这台车背后，有一个很少被国内消费者注意到的名字Prodrive。这家英国赛车工程公司曾长期参与WRC、勒芒等赛事项目。Prodrive自己后来公开披露，SU7 Ultra Prototype是在其工程支持下开发的；早在第一次跑出6分46秒874时，Prodrive也已经参与其中。

换句话说，小米第一次挑战纽北，就没有打算一个人摸着石头过河。

而到了量产版SU7 Ultra，思路也差不多，只不过这次小米身边又出现了另一支专业团队：2025年，搭载Track Package的量产SU7 Ultra跑出了7分04秒957，小米将其称为纽北最快的量产四门纯电轿车之一，并把这套赛道能力真正卖给了普通消费者，只不过在宣发的时候，仅提到了纽北团队调校，而是隐去了具体的团队名称。

而现在，Lotus Engineering自己披露的案例，让这套Track Package背后的工程拼图又完整了一块。

按照路特斯官网此前上线的案例，它为一家“挑战者车企”制定纽北性能目标，进行竞品Benchmark和车辆动态开发，还参与了新零部件的设计、仿真和布置，并为客户引入轮胎、悬架合作伙伴。其中最直接的一句话是：开发并调校新的悬架和Track Pack，用于最终的量产认证。

除此之外，路特斯还提到自己代表客户参与了纽北圈速项目以及车辆homologation认证。

虽然这篇案例没有直接写出“小米”两个字，但Track Pack、量产认证、纽北纪录，以及整个项目最终落地成可销售的道路车型，这些信息和SU7 Ultra的经历高度对应。

这也意味着，从6分22秒的Prototype，到7分04秒的量产SU7 Ultra，小米走的其实是一条很典型的汽车工业路线：

自己定义产品，但不必把所有经验都从零攒一遍。

Prototype需要的是极致的赛车工程能力，就找到Prodrive；量产车既要在纽北快，又要把悬架、轮胎和赛道设定装进一辆能够正常上牌销售的车里，于是又出现了Lotus Engineering。

因为对于一个造车只有几年的后来者来说，纽北真正难买的从来不是马力，而是经验。

一套悬架在纽北什么状态下最快，轮胎如何匹配，赛道性能和道路舒适性怎么取舍，更重要的是，怎么把一台能刷圈的车变成一台能量产、能认证、还能卖给消费者的车，这些经验，欧洲汽车工业已经花了几十年去试错。

小米没必要再把这些学费，从头交一遍。因为站在巨人的肩膀上，可能本来就是后来者最快的追赶方式，但争议也恰恰出现在这里。

因为过去小米对外讲述SU7 Ultra的纽北故事时，更多强调的是自己的纽北研发和调校。小米官网至今仍将这一部分描述为“源自纽北赛道的专业调校”，称从2024年6月开始，SU7 Ultra就在纽北进行实车验证测试和底盘系统调校。

更早面对外界对Prototype开发经验的疑问时，小米也明确表示，原型车“由小米汽车主导设计与开发”，同时提到为了挑战纽北，邀请了“全球顶级的技术顾问团队”提供建议与支持。

但至少从目前能够看到的小米官方公开信息里，并没有进一步披露这些外部团队是谁，以及他们究竟参与到了哪一步。

路特斯这次突然出现，也正因此引发了讨论。

因为按照Lotus Engineering自己披露的项目内容，它做的似乎并不只是提供一些赛道测试建议。路特斯提到自己为客户引入轮胎和悬架合作伙伴，并且直接“开发并调校新的悬架和Track Pack”，最终用于量产认证。

如果这则案例最终能够确认对应的正是SU7 Ultra，那么从这些措辞来看，路特斯的介入程度好像已经超过了简单的“技术顾问”。它到底参与了多少？哪些工作由小米主导，哪些由Lotus Engineering完成，最终的工程边界又划在哪里？目前双方都没有给出足够详细的答案。

但这恰恰是这次争议真正有意思的地方。一边是小米一直强调自己在纽北进行研发、验证和调校；另一边，则是路特斯第一次让外界看到，这张7分04秒成绩单背后，可能还有一套此前并不为大众熟知的外部工程体系。

不过，如果继续顺着这些“巨人的肩膀”往前找，会发现小米造车借来的，不只有纽北经验。

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造车五年，小米身边总有吉利人？

更巧的是，路特斯对于小米来说，或许还不算一个完全陌生的名字，因为再往它身后看一层，就是吉利。

2017年，吉利控股收购了路特斯51%的控股权。直到今天，Lotus Engineering在自己的官网上仍然明确写着，它的工程能力不仅服务于Lotus，也服务于Geely Group，同时向其他汽车客户开放。

而在小米汽车的另一边，同样站着一位从吉利走出来的老将胡峥楠。小米官网显示，胡峥楠从2012年到2021年一直在吉利汽车集团工作，先后担任高级副总裁、研究总院院长等职务。

而这九年，恰好也是吉利从“造得出车”向“造精品车”转型最关键的一段时期。在吉利期间，他不仅参与打造了博越等主力车型，还率队参与了CMA、BMA以及后来SEA浩瀚架构的研发。这些架构后来撑起了吉利、领克乃至极氪的一批核心产品。

2021年离开吉利之后，他加入了雷军创办的顺为资本，这个时间点也很巧。

当年3月，小米正式宣布造车；同一年，胡峥楠离开吉利。此后公开资料显示，他一边担任顺为资本投资合伙人，一边以顾问身份参与小米汽车早期工作。直到今年4月，他才正式加入小米，成为小米集团副总裁、汽车部CTO。

也就是说，从小米汽车刚刚起步，到SU7、SU7 Ultra陆续落地，这位拥有多年传统整车研发经验的老将，其实一直都没有离这家公司太远。

而不只是胡峥楠，不少吉利的骨干力量也随其一同离开了吉利。未来汽车日报援引消息称，随着胡峥楠进入小米体系，小米汽车“从吉利汽车处几乎挖走了一个团队”。

于是，现在再回头看路特斯这次“认领”SU7 Ultra背后的纽北项目，就有了一点很有意思的巧合：小米刚开始学造车时，身边有一位从吉利研究总院走出来的老将；等到SU7 Ultra准备把一台量产车开上纽北，又出现了吉利体系里的Lotus Engineering。

虽然整个故事充满了“吉利”色彩，但更重要的是，小米很清楚自己缺什么，也知道应该去哪里补。

2021年刚开始造车时，小米最缺的是整车研发经验，于是找来了胡峥楠这样的传统车企老将；到了SU7 Ultra挑战纽北，需要的是更极致的赛车工程能力，Prototype背后出现了Prodrive；等到一台赛道机器要真正变成能够量产、认证和销售的高性能车，又出现了Lotus Engineering。

这些人和公司解决的问题并不一样，但小米的思路其实一直没变：

自己没有必要把汽车工业几十年积累下来的经验，再让小米人从头学一遍。不会的先找会的人，缺什么就补什么，最后再把这些能力变成自己的产品。

从胡峥楠到Prodrive，再到这次浮出水面的Lotus Engineering，恰好构成了小米造车路上环环相扣的三块拼图：人、极限工程、量产落地。小米的聪明之处在于，先把世界级的拼图握在手里，再一步步拼出属于自己的完整版图。

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