中创新航，还在为曾经的低价竞争买单

文/杜小寻

编辑/子夜

“香蕉电池”风波发酵一月后，身在风暴中心的中创新航开启了内部调整。

根据未来汽车Daily的报道，有知情人士表示，中创新航内部已经对制程溯源、验证体系、组织与客关机制等方面进行了一轮实质性调整，并在制造过程中进一步收紧了制造标准。

只不过，这个从内部传出的消息并没有消除市场的质疑，中创新航的调整只是一种对质量问题的亡羊补牢，市场和消费者更关注的是电池批量出现故障的原因是什么？厂家是否能召回问题车辆或电池？

但对此，中创新航与广汽埃安自事件发酵至今都没有给出明确的答复。

回看这场风波，中创新航与广汽埃安的回避态度，是市场中质疑声不断的主要原因。

从起初广汽埃安AION S系列行驶至一定里程数后集中出现电池问题，到4S店态度引发“出保即暴雷”的讨论，再到后续两家涉事企业发布有条件的售后方案，广汽埃安与中创新航的做法和回应都有避重就轻、推卸责任、计较成本的嫌疑。

随着事件的一再发酵，中创新航过去为拿单大幅降价、涉事电芯产品缺乏测试与验证等历史遗留问题逐渐浮出水面。

图源中创新航官网

如今，其内部紧急启动的技术改革，又进一步暴露了这家二线电池龙头曾经在很多环节，都将安全余量压到了临界。

而中创新航也是二线动力电池厂商现状的缩影，近年来，发生在二线电池厂商身上的类似事件不少，在低价竞争、头部厂商挤压、质量遭到质疑的漩涡中，二线电池厂商未来的生存空间可能更少了。

从“网约车之王标配”到“香蕉电池”

回看这次事件，从零星几个车主的投诉到人声鼎沸，是一个循序渐进的过程。

这场风波，最早可以追溯到2026年3月。

彼时，车质网、黑猫投诉等平台上陆续出现了不少关于广汽埃安AION S系列电池故障的投诉，到今年7月，投诉量持续攀升，仅7月上旬就新增了180多条电池相关投诉。

车主们普遍反馈，车辆出现续航里程骤降、仪表盘报出绝缘故障、电池管理系统限制动力输出，以及电芯鼓包、漏液、部分车辆甚至在行驶中直接断电“趴窝”等问题。由于电芯鼓包变形弯曲程度似香蕉形状，因此被外界称为“香蕉电池”。

广汽埃安AION S Plus，图源广汽埃安官网

多位车主通过第三方检测报告，排除了碰撞、泡水等外力因素，将矛头直指电池厂商存在品控问题，认为汽车与电池厂商理应免费维保，并赔偿损失。

但出现故障的车辆行驶里程大多在15万至30万公里，不在广汽埃安此前“8年15万公里”的质保政策范围内，有典型的“出保即暴雷”特征。

在这样的质保政策下，不少车主需要自费翻新电池。据车主反馈，自费在外翻新电池需要3万元，更换全新原厂电池更是需要5.5万元至8万元。有车主还遭遇了“过保自费8万换电池、维权被推诿”的困境。

另外值得关注的是，广汽埃安AION S长期被称为“网约车之王”，上险量数据显示，2023年广汽埃安超过44万辆的新车销量中，有超过50%采用租赁形式，AION S的网约车占比更是高达72%。

连广汽集团董事长冯兴亚曾经都不回避这个标签，他曾公开表示，能成为“生产资料”恰恰是对产品品质的最高认可。

然而，这个以“品质”为生命线的市场，如今却成了质量问题的集中爆发地。

车主群体中逐渐滋生的不满，就像一块块倒下的多米诺骨牌，随着越来越多的车辆达到里程数并出现电池故障，外界的质疑声也越来越多。

而广汽埃安与其背后的电池供应商中创新航却一直保持沉默，直到7月14日，新华网出手点名，指出大量搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电芯的营运车辆集中出现电池鼓包、续航暴跌、行车断电等安全故障。两家企业这才在四天后发布声明回应此事，并提出售后措施。

不过，两家企业的回应公告仍有推卸责任的嫌疑。

广汽埃安在公告中直接将事故的原因归咎给中创新航，其表示，“部分搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电池用于营运用途的AION S车辆出现了电池故障”。给故障限制了“营运用途”的范围。

图源埃安官方微信公众号

而中创新航则在公告中称“部分车辆在特定工况下出现电池系统故障”。“特定工况”的表述，似乎是规避了制造缺陷的定性。

同时，广汽埃安看似“兜底”的姿态也远没有这么简单。

其有条件的延保范围，至今仍被不少车主吐槽，其延保政策规定：私人网约车可享受8年30万公里延保，但公户营运车辆仍按原有5年50万公里执行。一些挂靠在租赁公司名下的司机因此被挡在门外。

其次，4S店拥有“检测自由”，多名车主反映，去店里检测后得到的答复是“压差正常，不在保修范围内”。

更关键的问题在于，延保只是“坏了再修”的事后补救，与主动排查隐患后实施召回是完全不同的性质，依据《缺陷汽车产品召回管理条例》，同一批次车辆出现批量安全缺陷，生产者需要执行强制召回，质保期限仅为企业合同承诺，不能用来抵消法定召回义务。

广汽埃安和中创新航目前的做法，并不是负责任的表现。

因为对于还未出现相关问题的车主而言，自己汽车上的电池是否会变成“香蕉电池”？故障的原因究竟是什么？这些问题，还是没有答案。

加速整改的中创新航，

暴露了曾经忽视的“安全账”

外部的质疑尚未消除，中创新航又被曝出在内部启动技术改革的消息。

从知情人士对未来汽车Daily透露的消息来看，中创新航这一次改革围绕质量展开，在制造端的不少环节中都做了改进。

比如，报道称中创新航在极片涂布工序在线测厚与面密度上收紧了公差，方向是对其宁德时代规格。

据了解，这道工序就是把电池正负极材料制成的浆料均匀涂抹在金属箔上，涂布越均匀，则电芯的安全性就越高，判断涂抹均匀程度的指标被称为正极面密度偏差，该数据在行业常规区间为2.3–2.5g/cm³。

图源中创新航官网

而中创新航曾经的要求就在行业常规区间中，整改后，其要将偏差控制在±1.5%。这种整改将带来的直接结果就是：同一批次电芯的容量一致性大幅提升，电池组中不再有个别“拖后腿”的电芯提前衰竭，整组电池的循环寿命和可靠性都得到了保障。

在这位知情人士的透露中，像这样将产品指标从安全边界调整为严格要求的改变还有很多。

比如中创新航在产线端对2022年和2023年的来料、辅料以及添加剂配方进行反向审计，停掉了部分低余量配方。所谓的“低余量配方”指的就是把材料性能压到“刚好够用”的方案。

中创新航还对电芯的壳体、防爆阀、极柱焊接余量都进行了重写，该知情人士表示，“重写之后耐久性和安全余量更高”。

最关键的变化在于组织方面，中创新航在乘用车事业部下设置了客户质量快速响应小组，将绑定自身头部客户联合做BMS数据监控；此外，中创新航的质量部还拿到了“批次放行一票否决权”。

这些改变一方面意味着中创新航后续将改善质量问题，但另一方面也证明其在过去的生产中存在对质量问题的忽视。

图源中创新航官网

据第一财经报道，一名动力电池专业人士分析称，出现“香蕉电池”大概率是电芯层面出了问题。造成这种问题的原因可能有两个：一是电芯设计时存在缺陷，没有经过充分验证；一是电池生产时有缺陷，生产质量不行。

他进一步表示，厂商偷工减料的可能性不大，但缩短验证周期是有可能的，更大的问题在于动力电池设计或生产时存在缺陷。

从中创新航的改进措施中可以看出，很多质量攸关的指标都只是达到了“及格”线。

这对于家用车而言或许还能勉强支撑，但对于网约车这类日均行驶300至500公里、三年跑完30万公里的高频使用场景而言，安全要求本应远高于行业常规，中创新航却没有针对营运工况做额外的耐久性验证，最终还是需要为过去的疏忽买单。

二线电池厂的“质量大考”已至

近期，二线电池厂频频被曝出质量问题。

此前，吉利旗下的威睿电动将欣旺达告上法庭，指控其在2021年6月至2023年12月期间交付的动力电芯存在质量问题，导致车企产生了大量免费更换电池包的成本。

不过最终，双方达成了和解，欣旺达最终承担的赔偿金额由此前的23.14亿元降至6.08亿元，威睿撤诉。

欣旺达的案例与中创新航有些相似，欣旺达的问题也是出在早前投放的车型中，存在“高压动力电池的部件制造一致性”问题，可能在车辆使用数年后集中爆发安全隐患。

如果把时间拉回到2021年前后，正是中国新能源汽车市场高速发展的时代，彼时，动力电池被车企疯抢。其中的头部厂商宁德时代被称为“宁王”就是在那个时期，比亚迪也是在这个时期逐渐崭露头角。

当然，一个行业进入时代高速发展的时代除了有耀眼的巨头，也有努力的中小厂。

对二线电池厂商而言，想从宁德时代与比亚迪手中抢市场，一方面要降价格、控成本，另一方面则要尽快量产供货。

中创新航与广汽埃安的这次风波，就是因曾经那段降价抢市场的历史而起。

2022年，广汽埃安寻找电池供应商，中创新航为了拿下这个大客户，报出了一个惊人的价格：0.78元/Wh。而同期一线大厂同规格磷酸铁锂电芯报价普遍在0.98至1.05元/Wh。这一价格被业内人士认为根本撑不起完整的车规级研发和验证流程。

据钛媒体报道，多名电池维修工程师透露，涉事的这款177Ah电芯正是为了赶订单、降成本，直接跳过了部分长周期循环寿命测试和高温工况验证。

而中创新航的业绩情况，证明了时至今日，其依然在采用低价谋规模的打法。

从整体业绩上看，中创新航的收入与净利润均在高速增长，但公司的毛利率不高。2025年，其实现收入444亿元，同比增长60%；归母净利润14.76亿元，同比增长149.6%。而2025年，公司的毛利率仅为16.7%。

中创新航部分业绩指标，图源中创新航2026年第一季度财报

对比宁德时代的毛利率多年维持在25%左右，意味着即便中创新航已经打出了知名度，但在市场中没有太多的议价空间。

中创新航的情况，几乎是二线动力电池厂商的缩影，与2021年相同，如今二线厂商的生存空间依然逼仄。

2026年上半年，宁德时代以242.7GWh的装车量稳居全球第一，市场份额升至39.9%；比亚迪以87.7GWh位列第二，市场份额为14.4%。两家企业合计占据全球54.3%的市场份额。

而中创新航在全球动力电池市场的出货份额仅为5.1%。其他二线厂商的份额都在10%以下。

如今，中创新航被曝出“香蕉电池”事件，可能让其处境更加雪上加霜。

尤其是中创新航很依赖像广汽埃安这样的大客户，公司财报显示，乘用车平台项目覆盖小米、小鹏、智界、上汽、蔚来、零跑、吉利、长安、东风、北汽、广汽、丰田、大众、现代等国内外车企。

中创新航部分服务案例，图源中创新航官网

2025年年报显示，公司前五大客户贡献销售额50.8%，最大客户占16.7%。

对大客户的依赖越强，意味着中创新航越经不起电池问题带来的影响，这或许也是其在公开回应中强调“特定工况”、抓紧时间启动技术改革的主要原因。

毕竟，一旦大客户对其失去信心，公司5.1%的份额也难以保住了。

（本文头图来源于中创新航官网。）