四川
二线出行平台的"聚合困局"怎么破？
撰文 | 麦哩
题图 | 网络
8月3日， 如祺出行 发布2026年中期业绩预告。
上半年营收39亿元，较2025年同期的16.76亿元增长132.6%，收入翻倍；利润同比改善不低于40.0%，经测算亏损约7500万元。
2026年以来，如祺出行已连续两期发布盈利预喜，叠加其近两年毛利率已转正，释放出“规模盈利”关键转折期的信号。
成绩单足够亮眼，但资本市场对此反应平淡。
自2024年7月以35港元/股发行价上市以来，如祺出行股价长期在10港元以下徘徊，较发行价跌超70%，总市值萎缩至约14亿港元。
业绩向上，估值向下。不是市场"看不懂"，是市场在质疑增长的质量。
增长的A面：聚合模式的红利
业绩公告里，如祺自己给出了解释。收入翻倍的驱动力来自两方面，网约车订单量显著增加，以及技术服务收入增长。利润改善则源于运营效率提升和成本结构优化。
但拆解来源，此轮增长的底层驱动力，依旧靠的是接入高德、美团等聚合平台带来的订单增量。
聚合模式已经成为二线出行平台“活下去”的标准配置。曹操出行、T3出行等同样依赖这条路径获取流量。合纵连横之后，网约车市场的竞争格局从“一家独大”演变为“一超多强”的微妙共存。
这套打法的优势很明显。流量来得快，订单上量迅速，营收数据好看。但代价同样清晰。规模是平台的流量给的，利润要被平台佣金切一刀。毛利率改善？佣金一涨，利润空间就没了。
这也解释了为什么营收翻倍，亏损仍有7500万。聚合平台的流量不是免费的，每一单都要分出佣金。真正的毛利率改善，需要在聚合流量的缝隙里长出属于自己的变现能力。
这也是资本市场对其估值保守的核心原因。在投资人的逻辑里，没有品牌壁垒的平台，本质上只是“有车队的运力供应商”，溢价空间有限。
真正的底牌：数据飞轮Robotaxi生态
如果只做网约车，如祺的估值天花板清晰可见。它的差异化路径，藏在两个关键词里，数据飞轮和Robotaxi生态。
2022年，如祺出行推出开放式Robotaxi运营科技平台；2025年7月，启动“Robotaxi+”战略；2026年3月，接入小马智行新一代Robotaxi扩充车队规模，随后与黑芝麻智能达成合作，打造面向量产的Robotaxi方案。2026年8月，如祺Robotaxi接入腾讯出行服务，打通了微信端用户入口。
截至2025年12月，如祺出行运营Robotaxi超300辆，覆盖广州、深圳及横琴粤澳深度合作区；2026年3月小马智行交付新一代车型后，车队规模已扩至约600辆。未来5年计划覆盖100个核心城市，构建超万辆规模的Robotaxi车队，并投入10亿元建成覆盖100城的三级运维网络。
如祺出行COO韩锋在WAIC 2026论坛上表示："技术决定能不能上路，运营决定能跑多远。"在他看来，Robotaxi本质是出行服务，规模扩张到千辆、万辆级别，必须打通调度、充换电、维保、安全兜底与成本管控等全链条，而这正是出行平台的先天优势。如祺的混合运营模式，本质上是在积累一套技术公司短期建不起来的线下运维体系。
与此同时，通过常态化运营的Robotaxi与智驾数据采集车相结合，如祺出行在全国布局3大服务交付基地，超1500人的服务团队及近百万众包资源。2025年技术服务收入1.6亿，同比增长490%；毛利2369.9万，增长365%。
真正值得关注的，不是如祺作为网约车平台能赚多少佣金，而是这套“数据飞轮”能转出多大的价值。真实出行场景持续输入，合规高质量数据服务稳定输出，是纯技术公司和纯出行平台都难以独立构建的能力。
不过也要看清现实。2025年如祺Robotaxi等相关业务收入仅576万元，在总收入中占比约0.1%，远未形成盈利支撑。所谓"底牌"，目前仍是一张需要持续投入、尚未兑现的牌。
对如祺而言，路径选择其实很清晰。依托广汽的整车与产业链资源，把"出行场景-数据资产-技术服务"串成闭环，从“运力供应商”转向“Robotaxi技术落地的运营枢纽”。这是它区别于网约车平台、也区别于纯技术公司的独特定位。
股价跌了70%，市场在用脚投票。但如果如祺能把数据资产和Robotaxi运营的故事讲清楚、跑出规模，那14亿港元的市值，或许只是故事的开始。
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