月度报告｜7月 上险跌两成的月份，战报为什么都那么好看

2 026年7月中国乘用车市场分析：高基数下的结构洗牌

作者：李颜伟 中国汽车流通协会专家委员

一、市场总览

7月全国乘用车终端上险148.5万辆，同比-20.4%，环比-12.8%。这是2026年以来连续第7个月同比双位数下滑，后面所有的细节都是在这个基础上展开的。

数据来源：终端上险量、渗透率取自KPI月度时序；成交价、折扣率来自经销商调研数据。

这张表拼出的画面是矛盾的：总量在下台阶，新能源渗透率、出口占比这两项结构性指标却都在走高。不是一次简单的需求收缩，是总量下滑和结构分化同时在发生，后面的章节逐一拆开。库存指数是简单平均，容易被极端值带偏，完整解读见下文"核心命题"一节的"出口与渠道库存"部分。

7月上险量放进近十年历史序列看更清楚：2020-2025年7月销量稳定在165万-187万辆区间，2026年7月148.5万辆比这六年均值低15.6%，仅次于2019年（受国五转国六排放标准切换冲击）的历史次低值。从近十年数据看，全年销量最低点几乎都出现在2月（春节月），7月从未是年度最低月，2026年7月的异常低位主要是同比基数问题，不是季节规律本身发生了变化。

二、核心命题

先把结论放在前面：7月不是简单的淡季，也不是新能源集体退潮，而是"6月冲量结束后，燃油车、外资品牌和家庭主流走量车型集中回落；同时7月的新品几乎完全填平了新车这条线的缺口"。这两句话背后各有一组数字支撑，往下拆。

总量层面 ：从1月到7月，同比跌幅一直落在-14%到-22%这个区间，没有一个月跳出去过，累计同比-19.1%。2026年以旧换新补贴从"定额"改成"比例补贴+封顶"，是这轮持续同比承压的重要结构性因素之一：报废更新新能源车补贴从2025年的2万元降到2026年按12%算、最高2万元封顶，一台10万元的新能源车少拿8,000元，燃油车少拿5,000元，低价车型受到的相对影响更明显。但这不是唯一原因——国家层面的补贴是全年施行、按月均衡使用的，并没有在6月底集中到期；广州、深圳、东莞、重庆等城市的地方补贴7月同样在正常执行，但这几个城市7月同比降幅同样不小，说明地方补贴到期不是7月普跌的共同原因，6月半年末冲量后的正常回吐、购置税从免征转为减半的预期，也是同时在起作用的因素。

谁在跌 ：同比减少的38.05万辆不是均匀分布的。按厂商属性、燃料类型、细分市场、价格带四个维度分别拆，跌幅都高度集中，而且四个维度指向的是同一批车——合资燃油紧凑级家用车。7月不是所有车一起跌，是这个基本盘在加速收缩，高端和大尺寸车型靠密集新品供给逆势走高。这四个维度为什么落到同一批车上、各自的完整数据和交叉验证，第四章统一展开。

新能源渗透率的含金量 ：62.3%创了新高，但新能源自己同比也是-5.9%，燃油车同比-36.6%，跌幅是新能源的六倍多——渗透率往上走，主要是燃油车垮得更快垫出来的，不是新能源在大幅扩张。而且这个数字里掺了不小的新品脉冲成分。纯电动、增程各自的真实动销，以及新车对渗透率的具体贡献，第六章和第九章分别拆解。

折扣率的真伪 ：全市场折扣率账面在收窄，但这个"收窄"经不起还原。蔚来是官降造出的假象，名爵、零跑账面上的折扣收窄核实后也不是定价权改善，而是低价新车结构替换带来的账面效应；真正经得起核实的只有比亚迪，指导价没动、折扣是真收窄——但比亚迪这份真实改善也有另一面，是靠出口分流和总盘收缩换来的，不是终端卖得更旺了。价格战打到这个阶段，能坐实定价权的只有比亚迪一家，其余强势品牌的增长各有各的驱动因素，要么是新车效应，要么是主动让利换量。这套"还原折扣率"的方法论和逐个品牌的核实结果，第8.3节统一展开。

出口 ：出口占批发的比例总体在往上走，7月38.9%是历史新高，中间不是一路平滑，是波动上行——这是本期唯一一条不需要打折扣看的上行趋势，第十章单讲。

三个判断，一个警示 。判断一：7月的低是高基数和补贴退坡等结构性因素叠加的持续效应，不是需求突然转弱。判断二：渗透率新高里掺了不少新品脉冲和燃油车崩盘的因素，实际含金量比数字看起来低。判断三：价格战里能坐实真实定价权的目前只有比亚迪一家，其余强势品牌的增长各有各的驱动因素。警示：厂商库存的真实压力藏在分布里而不是均值里，是这份报告最该在8、9月盯紧的一个信号。三条判断和警示的完整版本、各自的验证指标，放在第十一章。

三、七月最大的看点：四份漂亮的品牌销量战报，拆开是另一回事

挑了四个媒体关注度最高的品牌——特斯拉、零跑、小米、鸿蒙智行——逐一核对公开数字和终端上险数字，把差异讲清楚。

3.1 特斯拉：批发创7月历史新高，但Model 3（参数丨图片）已经不是一款内销车了

CPCA数据显示，特斯拉上海工厂7月批发9.4万辆，同比+37.85%，是特斯拉进入中国以来最好的一个7月，前七个月累计批发56.2万辆，同比+29.88%。这份战报公开报道不少，标题基本都在说"创新高"。

但上险数据里的特斯拉是另一幅样子。7月国内上险2.8万辆，同比-32.1%，环比-46.5%——最明显的是Model 3，6月国内卖1.4万辆，7月只剩0.2万辆，一个月降了84.9%（这里统一用终端上险口径；CPCA零售口径下是1.4万辆→0.2万辆，两个口径数字接近但不是同一个源，本报告统一用上险口径）。

把"批发创新高"这五个字拆到车型一级，才看得清特斯拉这份战报的真实构成。CPCA产批销出口明细显示，Model 3和Model Y在7月扮演的其实是两个完全不同的角色：Model 3批发3.37万辆，其中3.17万辆流向出口，出口占批发比高达93.8%，留给国内CPCA零售口径的只剩2,091辆，占比不到6.2%——这款车事实上已经不能算一款内销车型，更接近一条专门供货海外市场的出口生产线。Model Y批发5.98万辆，出口3.47万辆，出口占比58.0%，国内CPCA零售2.52万辆，占42.0%，是内外销并重、但出口过半的主力车型。两款车合计批发9.4万辆里，超过七成（7.0万辆）最终流向了海外，真正留在国内市场的批发量只有2.8万辆左右，和终端上险的2.8万辆基本对得上。

多家财经媒体报道，上海工厂上半年出口占总产出的比例已经拉到49%（去年同期是28%），1月和4月出口量甚至超过了国内交付量，上海工厂正在从中国市场的销售终端转型为特斯拉的全球出口枢纽。特斯拉这份"批发创新高"的战报本身没有问题，问题是它回答的不是"特斯拉在中国卖得怎么样"，而是"特斯拉上海工厂造了多少车、发去了哪"——这是两个不同的问题，而且这个"发去了哪"在Model 3和Model Y身上是两种完全不同的答案：一款几乎全部出海，一款还在国内市场留有阵地。

3.2 零跑：10万台里，多少是国内卖的

零跑官方8月1日发通稿，7月全球交付10.1万辆，同比+102%，是造车新势力头一次单月破10万，多家媒体转发时标题都在强调这个数字。通稿里还提到零跑已覆盖全球超40个市场，海外门店超2000家。

换成终端上险口径，7月零跑国内卖了6.4万辆，同比+62.0%，环比-8.3%——同比依然是本期报告里最突出的品牌之一，但和"破10万"的战报比，缺口接近3.7万辆，缺口的方向很清楚：官方数字是全球交付，含海外部分，上险数字只算国内。

拆到车系一级，零跑A10是6月的绝对主力（2.6万辆），到7月环比降了近30%（1.8万辆），是拖累环比的最大单一因素；同时零跑D19（+23.7%）、C16（+27.4%）在向上，B01、B10基本持平。零跑7月国内没有真正意义上的产品降温，是最先起量的那款车A10过了首发期，热度向其他新车分散了，是零跑十款车矩阵内部的车型更替问题，不是品牌整体走弱。

3.3 小米：交付站稳3万台，但YU7在降温

小米汽车官微8月1日公告，7月交付量"持续超过30000台"，延续了5月以来连续三个月站稳3万台的节奏。这个数字没有水分，上险数据显示7月小米合计3.1万辆，同比+3.2%，和官方口径基本对得上。

拆开看，问题出在YU7身上，但"降温"背后的机制，比"生命周期自然衰减"更具体——用CPCA品牌产量口径和上险车系口径交叉验证后看得很清楚：这是一场发生在小米内部的产能置换，叠加了正常的季节性回落，不是YU7需求单独垮掉。

完整时间线拉出来看更清楚：

YU7在2025年12月见顶3.88万辆，之后连续五个月下滑，4月跌破1万，5月探底0.91万。12月到1月只降了2.4%，还算温和；真正的断崖发生在1到2月，环比-46.8%——这个月份正好也是2026年春节所在月（2月17日），全市场在2月历来是全年最低点（本报告第一章已确认这一规律），所以这一段降幅里有多少是产能让位、多少是春节季节性，两个因素叠加在一起，不能把46.8%全部算成产能证据。但3月往后的走势能排除"纯粹是季节性"这个解释：新一代小米SU7换装800V平台、全系标配激光雷达，3月19日上市，SU7销量从2月的几乎归零一路冲到4月的2.69万辆，同期YU7从1.38万继续掉到0.98万——1到4月，YU7合计掉了约2.8万辆，SU7同期多了约2.6万辆，几乎是1:1置换，这个时间窗口已经过了春节，只能用产能置换解释。

真正能确认这是"产能挤占"而不是"需求端单独垮掉"的，是CPCA口径的总产量：小米月产量从2025年12月的4.87万（峰值）降到2026年1月4.02万，此后一路缓降，3月3.93万、4月2.90万、6月2.29万，1-6月始终在2.5万-4万这个区间波动，没有跟着YU7的降幅同步塌陷。如果是YU7需求单独垮了，总产量应该同步大幅下滑；但实际是SU7爬产能、YU7让产能，总盘子基本没变——这是供给端置换而非需求端崩溃的最直接证据。

3月是这轮切换里唯一需要单独说明的月份：当月产量3.93万，零售只有2.14万，差出的近1.8万辆是新车上市初期的渠道铺货库存，4月零售才跟着放量到3.67万——3-4月是"产线切换"和"渠道铺货"两件事叠加在一起，单看月度数字容易误读。

6月YU7反弹到1.43万，是5月21日标准版/GT版上市后第一个完整交付月，属于新品脉冲；7月又回落到1.02万，是这个脉冲的自然消退——这一段和产能置换是两件独立的事，不要混在一起解释。

至于YU7为什么跌得比大盘更深，市场环境是一个因素：7月同价位的中大型纯电SUV普遍回落，Model Y环比降了32.7%，理想i6环比降了28.9%；但小米自己内部的产能取舍，才是YU7销量曲线的第一推动力——公司把更能打的新一代SU7放在了产能优先位置，YU7让路，这不是消费者用脚投票抛弃了YU7，是小米自己先做了选择。

3.4 鸿蒙智行：为什么增长会突然停下来

行业媒体8月盘点新势力销量时，普遍引用鸿蒙智行7月4.5万辆，环比-11.02%，同比-5.7%的数字，问界M9/M7是主力，通稿说法是"小幅下滑"。

上险口径下，鸿蒙智行五个品牌（问界/智界/享界/尊界/尚界）7月合计4.7万辆，和媒体引用的数字基本对得上；但环比只有-4.5%（6月4.9万辆），不到媒体说的-11%的一半。差距的来源不难查：媒体计算环比习惯性地用CPCA批发口径，7月批发是4.5万辆左右，但6月批发口径的基数是5.1万辆，比6月上险口径的4.9万辆要高，用一个偏高的基数去除，环比跌幅自然被放大了。

拆到品牌一级，鸿蒙智行内部分化明显：问界(AITO)-20.3%、享界-44.5%、尊界-31.4%，都在下滑；只有智界一枝独秀，+109.1%，主力是智界V9从6月0.4万辆冲到7月0.9万辆——一款车几乎把整个品牌的降幅拉平了一半。

问题还没问完：鸿蒙智行今年到底上了多少款真正意义上的新车，7月的稳住是不是靠新车撑住的，明年会不会撑不住。

今年上了多少新车 ：按新车数据库统计，2026年鸿蒙智行系正式上市或改款的车型只有6款：智界S7改款（2月）、问界M9改款（4月）、智界V9全新（5月）、问界M9新款细节调整（5月）、问界M6纯电新增车型（6月）、尊界S800典藏限量版（6月）。六款里真正意义上的全新产品只有智界V9一款，其余基本是既有车型的改款或配置微调。

前几个月的增长是不是靠新车撑的 ：用终端上险口径拉出鸿蒙智行系2026年月度总量：1月5.57万辆（年初冲量高点）→2月2.70万辆（春节+购置税切换）→3月2.61万辆（年内低点）→4月3.30万辆→5月4.65万辆→6月4.89万辆→7月4.67万辆。4月到6月这段环比连续走高，时间点恰好和智界V9的爬坡期（5月上市，6月即贡献3,661辆）重合。把智界V9的销量从总量里剔除掉重新计算：6月剔除后是4.52万辆，7月剔除后只剩3.77万辆，环比降幅从整体口径的-4.5%扩大到-16.6%——换句话说，如果没有智界V9这一款车，鸿蒙智行7月的环比降幅会是整体数字的三倍以上。7月账面上的"稳住"，很大程度上是这一款上市刚满两个月的新车撑住的。

智界V9本身是不是在吃0-3个月新车红利 ：是。智界V9上市于5月15日，到7月刚好是上市后第2个月（M2），销量轨迹是570→3,661→8,988，仍处在产能爬坡的上升期，不是稳态销量。智界V9目前贡献的增量，相当一部分是首发期的市场关注度和产能释放叠加的结果，还没有经过M4-M6留存率的检验——按照本报告的产品生命周期判断标准，这个阶段的高增长还不能定义为"真实产品力兑现"，需要看它进入四季度以后能否保持在高位。

鸿蒙智行与华为乾崑智驾之间是否存在潜在分流 ：存在产品和价格重叠，是当下一个正在成型的结构性变量。华为汽车业务目前分两条路径：鸿蒙智行做"智选车"，华为深度介入产品定义和销售，主打30万元以上市场；乾崑智驾（原华为车BU独立出的引望公司）做技术供应商，只提供智驾方案，车企自主定价和渠道，主打30万元以下市场。官方表述是"两条路径互补"，但实际产品已经形成相邻价格带竞争：乾崑体系里的启境GT7，标准版20.99万元起配乾崑ADS 5 Pro、不带激光雷达，23.99万元的Ultra版才配上2颗896线华为激光雷达和ADS 5超阶版；同体系的华境S定价更低，200km乾崑悦享版起售15.98万元，四驱顶配20.38万元，全系标配1颗华为激光雷达和乾崑ADS。这两款车的入门价格已经下探到鸿蒙智行覆盖不到的15-20万区间，争夺的正是对智能化敏感、预算却有限的那批消费者。

技术下放的节奏比想象中快，但也没有传言里说的那么"偏心"。把检索汽车配置库中33个搭载896线激光雷达的车系按上市月份排开：这颗雷达2026年3月起随问界M7/M8/M9、智界R7/S7、享界S9、尊界S800这批鸿蒙智行车型和昊铂A800首发，4月下放到尚界Z7、阿维塔系，5月给到智界V9、岚图泰山X8，6月才轮到乾崑体系的启境GT7和猛士M817——从鸿蒙智行首发到启境GT7，中间隔了三个月，不是"同月拿下"。而且首发阵容本身也不是鸿蒙智行独占：岚图泰山早在2025年11月就装上了这颗雷达，比鸿蒙智行系还早了整整4个月，岚图既不属于鸿蒙智行五界，也不是乾崑的"境"系列。896线雷达的搭载顺序，更像是跟着各车型自己的开发和量产节奏走的，不是一条"鸿蒙智行优先、乾崑体系靠后"的阵营分界线。

上险销量不能直接等同于消费者认知度，但可以从成交端观察鸿蒙智行内部的销量集中程度。2026年1—7月，问界贡献五品牌累计上险量的64.5%，仍是体系的绝对基本盘。7月问界占比降至50.5%，尚界和智界分别占23.1%和22.1%，三家合计占94.8%，享界、尊界合计只有4.2%。而智界当月销量中86.9%来自上市不久的V9；剔除V9后，智界在体系内的占比只有3.6%。鸿蒙智行并非五个品牌均衡起量，而是销量长期集中在问界，其他品牌的阶段性规模又高度依赖少数新品。乾崑系车型继续下探价格带，会在这一基础上增加对相近预算用户的争夺；但这属于产品和价格重叠判断，实际分流程度不能仅靠上险份额证明。

小结一句：鸿蒙智行7月看起来只是"小幅下滑"，实际是一款上市两个月、还在爬坡期的新车（智界V9）暂时扛住了大盘，问界、享界、尊界这些成熟品牌全线下滑两位数以上，而乾崑智驾体系正在向更低价格带扩展、对相近预算用户构成潜在竞争——这个组合意味着鸿蒙智行接下来几个月的表现，很大程度上要看智界V9能否穿越新车效应、以及有没有下一款真正意义上的全新产品接棒。

四、这个月究竟是谁在跌：合资、燃油、15万以下、紧凑级的集中收缩

7月的跌幅可以从厂商属性、燃料类型、细分市场、价格带四个维度分别拆解，各自的完整数据放在第六到第八章。在进入逐维度明细之前，这一章先把四个维度放在一起看，因为它们讲的其实是同一件事的四个侧面。

先看四组数字是否指向同一批车 。同比减少的38.05万辆，从四个维度拆都高度集中：厂商属性上合资一家贡献54.7%（详见第8.2节），燃料类型上传统燃料贡献85.3%（详见第6.1节），细分市场上紧凑型轿车、紧凑型SUV、中型轿车、中型SUV四个级别合计89.5%（详见第6.2节），价格带上10万以下和10-15万两档合计占全市场58.7%、是补贴退坡冲击最直接的区间（详见第七章）。这四组不是四个独立现象——15万元以下的紧凑型轿车和紧凑型SUV，主力供给方正是合资燃油品牌，大众朗逸、日产轩逸、丰田卡罗拉、本田CR-V这类车过去十年一直是这个价格带的骨架。四个标签落到具体车型上，是同一批车。

这批车为什么会同时下滑 。三个因素叠加：第一，2026年以旧换新补贴从定额改比例，10-15万这个价格带的补贴金额缩水幅度最大，直接打在这批车的核心客群上；第二，这个价格带过去两年被自主新能源车型持续下探蚕食，比亚迪秦、吉利银河、五菱这些品牌的插混和纯电车型价格已经打到10万元附近，合资燃油车在这个区间的性价比优势基本消失；第三，这批车型本身产品更新周期已经偏长，除了丰田靠HEV维持了部分产品新鲜度，多数合资紧凑级车型近两年缺乏现象级换代，存量客户基础也在自然流失。

和大型SUV、纯电动的对比更能说明问题 。同期大型SUV、中大型SUV合计同比多卖了近6万辆，纯电动和非插电式混合动力同比也在正增长——这些增长的车型，一部分是极氪9X、蔚来ES8这类新上市高价车型填进高价格带带来的（详见第七章的固定篮子分析），一部分是纯电动里0-3个月新车贡献的三成以上销量（详见第六章）。也就是说，7月市场的分化不是"新能源在增长、燃油在下滑"这么简单的二元对立，是"合资燃油紧凑级家用车"这一个高度集中的细分市场在加速失血，而失血的份额被"自主新能源+密集新品供给"这个组合承接了，中间夹杂着不小的新品脉冲成分。

趋势性发展，更需要关注 ：如果这是一次性的补贴退坡冲击，8-9月这四组数字（合资贡献占比、传统燃料贡献占比、紧凑级贡献占比、15万以下份额）应该会边际收窄；如果收窄幅度有限甚至继续扩大，说明合资紧凑级燃油车的问题已经不只是补贴退坡，是这个细分市场的结构性萎缩，需要在后续报告里单独跟踪。

五、月度节奏：连续7个月的"高基数月"，不是7月单点异常

2026年1-7月，每一个月相对2025年同期的跌幅都稳定落在-14%至-22%区间，横跨春节月、315月、年中冲量月，跌幅区间高度一致，这种跨季节的稳定性通常不是需求端的单点冲击能造成的，更符合"高基数+补贴退坡"这类持续性、结构性因素的特征。

数据来源：2016-2026年月度销量库；1-7月累计同比-19.1%。

六、燃料结构与细分市场：谁在扛下大部分跌幅

6.1 燃料类型：传统燃料贡献了85%的同比净减少

数据来源：乘用车价量统计总表（202607/202606/202507三期口径），品牌折扣率按销量加权。

五个燃料分类里，纯电动和非插电式混合动力同比是正的，插电混动和增程式电动在下滑；在新能源三兄弟（纯电、插混、增程）内部，增程式电动同比跌幅（-24.5%）是最深的一个。把同比减少的38.05万辆按燃料类型拆开算贡献占比：传统燃料一家贡献了85.3%（-32.4万辆），插混贡献12.3%（-4.7万辆），增程贡献6.7%（-2.5万辆），纯电动同比是正的（+1.4万辆），反而对冲了3.8个百分点。7月同比减少的车，八成半以上是传统燃料车，新能源渗透率62.3%这个数字里，主角一直是传统燃料车在退场，不是新能源在大幅扩张。

纯电动的正增长有多少是新车带来的 ：纯电动7月总量63.1万辆，同比仅微增1.4万辆，但用新车追踪表核算，来自近3个月内有上市或改款记录的车系的销量就有20.9万辆，占纯电动总量的33.1%。纯电动同比正增长的表象背后，存量车型的真实动销大概率是在收缩的——如果没有这批密集上市的新车支撑，纯电动很可能同样会出现同比下滑，1.4万辆的微增更接近"新车撑住了大盘"而不是"存量需求在扩张"。

增程下滑，理想不是最大原因 ：增程式电动同比减少2.5万辆，直觉上容易把主因算在理想头上，但拆到品牌一级并非如此。按同比减少额排序，问界(AITO)才是最大的单一贡献者，同比减少2.26万辆（去年7月3.76万辆→今年7月1.50万辆，降幅60.0%），比理想的降幅（去年7月2.77万辆→今年7月1.36万辆，降幅50.8%，同比减少1.41万辆）更深；深蓝（-0.62万辆）、岚图（-0.34万辆）、阿维塔（-0.25万辆）合计也贡献了不小的跌幅。理想确实是重要拖累项之一，但把整个增程品类的下滑归因于理想，和数据不完全相符——问界的增程车型跌得比理想更猛，才是这一轮增程下滑里最需要关注的对象。

问界和理想的增程为什么会同时下滑 ：这里可以借用H1报告已经验证过的一个判断——增程不是需求退潮，是供给饱和叠加大电池插混的分流。这个逻辑在7月的数据里同样成立，而且能补一个价格维度的证据。把25万以上、中大型/大型SUV这个增程的核心腹地拿出来对比：7月这个区间插混车型加权成交价35.0万元，增程车型37.5万元，插混比增程便宜6.7%。插混阵营里极氪8X、腾势N8、坦克700、领克900这批车正在用比同价位增程更低的定价抢占同一批客户，而增程阵营的主力问界M9、理想L8/L9本身处在下滑通道里，两头挤压之下，增程在它曾经最擅长的价位段反而失去了价格优势。这和H1报告的判断是一致的：增程的核心卖点"纯电体验+无里程焦虑"，在大电池插混把纯电续航做到200公里以上之后已经被追平，剩下能比的就是价格，而这一局增程目前并不占优。

6.2 细分市场：紧凑型轿车/SUV和中型轿车/SUV，四个市场扛下89.5%的跌幅

数据来源：乘用车价量统计总表（202607/202507），按车型级别聚合，2025-07/2026-07对比。上表为跌幅最大的五个级别和涨幅最大的两个级别，其余级别从略。

紧凑型轿车、紧凑型SUV、中型轿车、中型SUV——也就是最典型的家用代步车市场，合计贡献了同比净减少量的89.5%；与此同时，大型SUV同比多卖了3.8万辆，中大型SUV多卖了2.2万辆。这不是简单的消费升级，更准确的说法是新品供给结构性地偏向了大尺寸、高价格车型——高端SUV这两年新车密集上市，家用轿车和紧凑型SUV这几年缺乏现象级新品，存量车型的市场基础正在被逐步侵蚀。这四个细分市场和第四章的合资/燃油/低价格带分析高度重叠，是同一批车在不同维度上的反映。

七、价格区间：低价格带仍是主力，也是补贴退坡冲击最重的一段

以下价格区间按实际成交价划分，而非厂商指导价。

数据来源：乘用车价量统计总表_202607，按成交价区间分箱汇总。

10万以下、10-15万两档合计58.7%，仍是绝对主力，也是2026年以旧换新"比例补贴+封顶"新规冲击最直接的价格带——低价车型按比例算出的补贴金额远低于2025年的定额补贴，这部分车型的需求收缩，是全市场高基数效应里最具体的传导路径。

25-30万和40万以上两档看着是逆势增长的（动态价格带口径下同比分别+28.3%、+11.5%），但这个增长经不起细看。把去年7月主销价格落在25-30万的这批车系原样锁定，不管它们今年7月卖到了哪个价格带，同比其实是-25.4%；40万以上原班车系锁定后同比是-10.1%——两个价格带的"原住民"车系都在同比下滑。动态口径下之所以看着是增长，是因为极氪9X、蔚来ES8这类今年新上市或换代的高价新车把销量算进了这两个价格带，把整体数字拉正了。价格带本身是个容器，容器里装的车换了一批，不代表原来那批车卖得更好了。

八、品牌格局与价格战：谁在涨、谁在跌、谁有真定价权

8.1 品牌与集团总览

头部格局延续了"新势力集体正增长、传统阵营集体下滑"的分化：零跑+62.0%、方程豹+118.2%、极氪+81.4%、名爵+133.7%、蔚来+72.1%、腾势+60.7%，正增长的品牌几乎全部集中在新势力和新能源子品牌；而丰田、大众、宝马、奔驰、特斯拉、五菱等传统体量玩家全线同比下滑两位数以上，大众-38.7%是主流品牌里跌幅最深的之一。比亚迪虽以17.0万辆继续稳居第一，但同比-28.9%的跌幅与大盘基本同步，说明其正在承受和整体市场一致的高基数压力，而非独立走弱。比亚迪、大众、丰田三家合计贡献了全市场同比净减少量的40.6%，是最大的三个拖累；零跑、方程豹、极狐、极氪四家合计同比增加6.6万辆，只够部分对冲这三家的下滑。

品牌系别口径下自主品牌份额从去年7月的64.4%涨到了70.2%，涨了5.8个百分点；但同期品牌集中度指标是往下走的：CR10（前十大品牌份额）从49.4%降到47.2%，CR20从69.1%降到65.7%。这两个数字放一起才是完整的故事：不是少数几个自主品牌占据了主要市场份额，而是越来越多的新能源子品牌、新势力和新车系在一起分食传统合资阵营让出来的份额——系别层面在集中，品牌层面反而在分散。

8.2 厂商属性：合资才是这轮下滑的最大来源

数据来源：桑之未数据库全量价量明细库，2026-07/2025-07对比，按厂商属性聚合。

从厂商属性看，合资厂商才是7月同比减少的最大来源：合资销量同比减少20.8万辆，贡献全市场净减少量的54.7%；自主厂商减少14.1万辆，贡献37.1%；外商独资和进口车合计贡献8.2%。自主厂商自己的销量同样同比下降了12.6%，只是合资、外商独资、进口降得更快（合资同比-31.6%，约是自主降幅的2.5倍），才把自主的份额衬托上去，不是自主阵营整体在增长，是合资的基本盘在更快地收缩。

容易被搞混的一点：前面说"品牌系别自主份额70.2%"，这里"厂商属性自主份额65.9%"，两个数字都对，但不是一回事——70.2%是按品牌的归属划分（比如问界算自主系），65.9%是按生产厂商的股权属性划分（比如一款自主系品牌车型如果是合资厂商代工生产，就算进"合资"）。7月大约有6.4万辆挂着自主品牌名字的车，实际是合资属性厂商生产的，这是两个口径分别值得单独看的原因。

8.3 折扣率×增速四象限：“还原折扣率”，剥离官降的真实定价权版图

"还原折扣率"是这份报告延续6月报告方法论的一个核心概念：官方指导价本身也可以调整，如果一个品牌的终端优惠收窄，但同时指导价同步下调，账面折扣率的收窄就不代表真实让利在减少，只是把优惠从"终端折扣"这个科目挪到了"官方降价"这个科目。要看清一个品牌真实的定价权变化，必须把指导价的变动也纳入核算，这就是"还原折扣率"要做的事。

把品牌同比增速和折扣率变化放在一起看，能看到比单纯销量榜更清楚的分化。但需要先做一次还原：蔚来ES8等车系存在官降现象，核实蔚来ES8指导价同比下调23.4%（去年7月55.25万→今年7月42.31万），蔚来"折扣率同比收窄11.76pct"这一读数，很大程度上是官降的结果，不能直接等同于定价权改善。名爵、零跑同样出现折扣率大幅收窄（分别-15.17pct、-4.33pct），但核实后既不是官降，也不是像比亚迪那样的老车系真实让利收窄，是第三种情况。

名爵、零跑的折扣收窄，用新车日历、价量库价格结构、车系销量结构三个维度交叉核实后看到的是同一个机制：低价新车快速上量，替换了折扣率本来很高的老车型。名爵这边，全新MG4（2025年8月上市，6.88万-10.28万）7月销量从去年同期211辆冲到1.36万辆，占名爵当月销量九成，顶替的是折扣率一度高达25%左右的MG5（销量同比-87.6%）、MG7（-67.7%）；零跑这边，A10（6.58万-8.68万，2026年3月上市）和D19（21.98万-26.98万，2026年4月上市）两款新车合计贡献2.79万辆，占零跑当月销量四成三。逐车型核查指导价，除名爵MG 07外，其余同车型指导价均未下调，可以排除官降；更关键的是两个品牌的加权成交价同比都是上涨的（名爵+4.9%、零跑+3.3%），如果只是单纯降价冲量，成交价不会是这个方向。所以名爵、零跑折扣率的收窄，本质是车型结构切换带来的账面效应——低折扣新车的销量占比把整体折扣率拉了下来，不是这两个品牌的老车系真的在收窄让利，这和第七章"容器效应"、第九章新车贡献率是同一套逻辑在折扣率维度上的体现。需要留意的是两个品牌目前对少数新车的依赖都不轻：名爵九成销量压在MG4一款车上，零跑A10、D19也都还在新车效应窗口期内，能不能撑过M7-M12，是接下来要跟踪的。

比亚迪的折扣收窄经得起核实：指导价没有下调，终端优惠同比收窄0.98pct，是真实的价格纪律改善。但这份"真实改善"不等于终端卖得更旺，需要拆开看它是怎么来的。国内这一侧，比亚迪7月上险17.0万辆，同比-28.9%，跌幅和大盘基本同步；出口这一侧，同月比亚迪（含仰望、方程豹）整车出口17.3万辆，是仅次于奇瑞的全市场第二大出口商，规模已经和国内销量基本相当——每卖给国内一台车，几乎同时有一台多发往海外。折扣率能收窄，很大程度上是因为出口这条线分走了一部分产能压力，比亚迪不需要像银河、红旗那样靠加深终端折扣去消化库存、抢国内份额，价格纪律因此得以维持。但渠道端看到的是另一面：比亚迪主品牌物理门店数从5-6月的3,260家扩张到8月16日的3,360家，两个月增加了100家（+3.1%），门店网络还在扩张，同期国内销量却是同比下滑的。用7月单月销量分别除以这两个时点的门店数做个粗算，单店月均销量落在50.6-52.1辆这个区间——对一个月销17万辆级别的头部品牌来说，这个单店产出并不算高，说明门店网络的扩张速度快过了终端需求的消化速度。折扣率真实收窄，不代表终端经营压力在减轻，比亚迪这份价格纪律改善的成绩单，是靠出口分流和总盘收缩共同兑现的，不等于国内单店卖得更好了。

把品牌按"折扣率变化×增速"归类时，有两组特别容易看走眼。一是极氪、方程豹：账面上像是折扣收窄，但按销量加权重算，极氪折扣率同比其实在走扩（+1.98pct，从6.98%升至8.96%），方程豹基本持平略扩（+0.50pct），都不属于"折扣收窄"。二是北京越野：看销量像是在下滑，实际同比是+1.7%的正增长。把这两组单独拆出来，标准的四象限就细分成六组：

红旗折扣率37%左右，是全场折扣率最高的品牌之一，同比仍在走扩（+3.22pct），叠加销量-28.6%，是本期传统阵营里价格纪律恶化最典型的样本。北京越野折扣率同比走扩10.79pct，但销量只换来+1.7%的微弱正增长，用远高于同行的折扣代价换来了几乎可以忽略的增长，量价关系严重失衡。

红旗、北京越野这两个品牌还有一个共同的方法论提示：它们的加权指导价同比下降（红旗-4.0%、北京越野-13.2%）看起来很像官降，但逐款核实后发现同一款型的指导价并没有变化，指导价下降是因为新上市的低价车型（红旗天工05/06、北京越野BJ30等）拉低了加权均值，属于产品结构下移，不是官降。这两个品牌折扣率的走扩是真实的终端价格纪律恶化，不是账面假象；但产品结构下移会通过分母缩小，在折扣率百分比读数上产生一定的放大效应，解读折扣率走扩的具体幅度时需要留意这一层。

再补一个视角：全市场加权成交价同比涨了0.7%，乍看像是消费在升级，但如果只看去年7月和今年7月都在卖的同一批车系（剔除新上市和已停产车型，覆盖今年7月约八成销量），这批车系的加权成交价同比其实是下降的，折扣率变化也很小——说明全市场均价的上涨，主要是新车、新价位、产品结构迁移带来的容器效应，不是老车型真的在涨价，也不是价格战真的在缓和。这个方法论和上面"折扣率官降失真"是同一个逻辑：不管是看折扣率还是看均价，只要涉及跨期比较，都得先确认比的是不是同一批车、同一个指导价基准。

九、新车与产品新鲜度：新能源渗透率里有多少是新车撑起来的

9.1 7月新上市表现

7月官方口径上市35款车型，覆盖插混、纯电、增程、燃油多种动力形式，价格带从10万级到近200万级均有覆盖：

9.2 新能源渗透率的新车效应拆解

口径说明：这里的"上市后月数"统计的是整个车系自上市/改款以来的销量，包含老款持续在卖的部分，不等于新款车型带来的纯增量，是一个"产品新鲜度"的代理指标，不是严格意义上的新增量拆解。

把新能源和燃油车分别按"上市后月数"拆开看：7月新能源销量里，37.3%来自近3个月内有上市或改款记录的车系，11.4%来自4-6个月内的车系，合计近一半（48.7%）销量集中在近半年内有产品动作的车系上；而燃油车对应比例只有5.7%和2.3%。新能源这个比例是燃油车的6.5倍，说明7月是一个新品密集交付的特殊窗口，新能源渗透率62.3%这个数字里，产品新鲜度驱动的成分比燃油车明显更高。

9.3 生命周期留存率分化：5月批次在退潮，但7月新品几乎完全填平了缺口

先把新车这条线的全貌摆出来。把2026年所有上市批次按月份分组，看它们从6月到7月的净变化：1-5月上市的车系，合计从6月42.6万辆降到7月35.9万辆，净减6.7万辆；6月上市的车系，从7.1万辆涨到7.8万辆，净增0.7万辆；7月自己新上市的车系，直接贡献5.8万辆增量。三块加总，新车追踪池整体净变化只有-0.2万辆，基本打平。而同期全市场环比减少21.7万辆——新车这条线几乎不背锅，超过99%的环比损失来自追踪池之外的存量、成熟车型。这个结论比"新车集体降温"要准确得多：真正在7月失速的不是新品供给系统，是那些已经卖了一年甚至更久的老车型。

但这不代表5月那批新车没有问题，只是问题被7月接续的新品覆盖住了。5月是今年新车上市最密集的一个月，59个车系里能追到6月、7月两个月连续数据的，7月环比下滑的有44个，占比75%，这批车合计6月卖26.4万辆，7月降到22.4万辆，环比-15.1%，比大盘整体的环比-12.8%降得更深。具体到车型，降幅比较大的包括理想L9（6月0.6万辆→7月0.4万辆，-34.0%）、蔚来ES9（-30.7%）、奔驰C级（-31.2%）、帕萨特（-36.5%）、奥迪E7X（-36.8%）、乐道L80（-26.3%）、银河星耀7（-27.9%），前面第三节提到的小米YU7（-28.7%）也在这批里。

这些车基本都是5月首发，靠着上市首月的媒体曝光和展厅试驾拿到一波脉冲式销量，进入第二个完整月，脉冲一过，销量就向真实需求回落——这本身是正常的产品生命周期规律。6月是上半年收官冲量月，这批5月新车在6月被额外推了一把，7月冲量结束、厂商照例给渠道放缓批售节奏，落差就被放大了。1月上市的车型走到7月（第6个月）反而分化没那么剧烈：卡罗拉、传祺M8、别克GL8这些还在小幅波动增长，哈弗H6、朗逸温和回落——说明新车效应消退不是匀速衰减，6月到7月这个窗口叠加了年中冲量退潮的特殊效应，5月批次刚好撞在这个点上。但把镜头拉远看整个新车池子，5月批次的降温已经被7月自己的35款新车基本接住了，这才是更完整的画面。

十、出口：唯一一条不需要打折扣的上行趋势

数据来源：乘联会CPCA月度数据，2025-08至2026-07。

出口/批发比整体是波动上行的，从19.2%涨到38.9%，接近翻倍，中间3月、5月都有过小幅回落，不是一路没有回撤——但7月38.9%确实是这个序列的历史新高，批发端每卖出10台车，接近4台流向海外。

谁在出口，走的不是同一条路 。把7月87.3万辆出口按厂商属性拆开：自主品牌贡献71.5万辆，占81.9%，是出口的绝对主力；合资品牌贡献9.2万辆，占10.6%，分散在上汽通用五菱、悦达起亚、大众安徽等十几家厂商身上，单家规模都不大；外商独资贡献6.6万辆，占7.6%——这一档在CPCA口径里清一色是特斯拉一家，没有第二家外商独资车企有规模化出口。三档背后是三种不同的逻辑：自主品牌是主动开拓海外市场，合资品牌更像是把国内产能匀一部分出去，特斯拉则是把中国工厂当成面向全球的产能池来用，这一点第10.1节单独展开。

出口里四分之三是SUV 。按车型级别拆，出口结构和大盘的车身类型偏好完全不同：SUV合计出口64.2万辆，占出口总量的73.5%，其中紧凑型SUV一家就贡献30.2万辆、占34.6%；轿车合计出口21.3万辆，只占24.4%。这不能简单理解成"国内卖不动的紧凑型SUV转头卖去了海外"——出口和内销走的大概率不是同一批车系、同一批品牌，本报告第四、六章讨论的国内紧凑级集中收缩，主力是合资燃油紧凑型轿车/SUV，而出口端的紧凑型SUV以自主新能源车型为主，两者车型结构相似，但驱动逻辑并不相同，不宜直接画等号。

顺带说一句口径边界：以上出口数字都是"整车出口"口径，还有一块不计入其中的CKD散件出口——7月合计4.5万辆，以长城汽车（2.4万辆）、上汽通用五菱（1.2万辆）、上汽乘用车（0.8万辆）为主，是把车辆拆散成零部件运到海外再组装，统计上不算整车出口，但同样是产能出海的一种方式，这类品牌的实际"走出去"规模比整车出口数字看起来还要大一些。

数据来源：乘联会CPCA月度数据，2026-07；CR3=53.7%（奇瑞+比亚迪+吉利），CR5=68.8%，CR10=82.3%。

出口集中度较高，前三家拿下过半份额，头部效应明显。奇瑞、比亚迪两家合计出口36.3万辆，超过出口总量的四成，出口正在成为这两家消化国内产能压力的重要渠道。

10.1 特斯拉案例：用出口节奏对冲淡旺季，不用靠发新车维持热度

出口里最值得单独拿出来讲的是特斯拉，因为它提供了一个和大多数国产新势力完全不同的样本。第三章已经从车型构成的角度拆过一次——Model 3出口占批发比达93.8%、Model Y为58.0%，这一节要回答的是另一个问题：特斯拉的出口节奏本身有没有规律，是不是被当成了一种主动的产能调节工具。

把2025年3月至2026年7月这17个月，按"季度内第几个月"重新分组，批发、零售、出口三条线的走势很干净：季初月（M1）月均批发7.2万辆，出口占了六成；到季末月（M3），批发涨到8.6万辆，出口占比反而降到两成，国内零售从月均2.8万涨到6.8万，接近两倍半。出口占比沿"季初→季末"单调递减41个百分点，17个月里没有例外。7月是这个规律最新的一次重演：出口占批发70.9%，国内零售只有2.7万辆，批发却创了历史新高——9.4万辆。

数据来源：乘联会CPCA月度数据，2025-03至2026-07，特斯拉中国，按季内位置分组。

拿六家品牌（比亚迪、理想、蔚来、小鹏、零跑、特斯拉）横向对比，特斯拉的独特之处才看得清楚。比亚迪、小鹏、零跑其实也有不小的出口业务——比亚迪出口占批发比常年接近三成，量级并不比特斯拉小多少——但它们的出口节奏是均匀稳态的，不随季度位置波动，出口对它们来说是一个独立的海外市场。只有特斯拉把出口当成了主动的产能调节阀：季初把过剩产能转出去，季末回流给国内冲量。差别不在"有没有出口业务"，在"有没有把出口业务当季度调节工具来用"，六家里目前只有特斯拉这么做。

数据来源：乘联会CPCA月度数据，2025-03至2026-07，六家厂商按季内位置分组对比。

补上2022到2025年的历史数据后，这条规律在更长周期里同样成立。以2024年为例，特斯拉四个季度的出口占批发比：Q1从44.2%降到29.9%，Q2从49.5%降到16.5%，Q3从37.6%降到18.3%，Q4从40.7%降到11.6%——四个季度全部是季末月落在30%以下、季初月普遍40%以上，跟2025-2026年17个月的样本方向完全一致。这条证据覆盖了2022年至2026年将近四年、约16个季度，是一个稳定复现的机制，不是偶然。

这套机制对特斯拉的意义在于：季度末冲量之后，国内订单会出现天然的空档期，如果没有别的地方消化产能，厂商要么被迫降价刺激订单、要么被迫停产等订单，两者都会拖累报表。特斯拉用出口把这段空档接住了——季初把富余产能发往海外，国内订单再慢慢积累，等到季末集中释放。这也是本报告第三章提到的，特斯拉7月批发创历史新高、但国内上险大幅收缩，看似矛盾，实际是同一套机制的正常运转。

这和国产新势力当下的打法完全是两个路子 。本报告第三章、第九章反复出现的一个现象是：多数国产新势力目前维持销量热度的主要手段，是持续、高频地推新车——零跑靠A10之后接上D19、C16，小米靠SU7之后推YU7，鸿蒙智行7月的账面数字很大程度上是靠刚上市两个月的智界V9撑住的。这个打法有效，但也有代价：每一款新车都有生命周期，热度会随时间衰减（本报告第九章已经论证，5月批次新车到7月环比普遍下滑超15%），这套模式需要不间断地投入新品研发和上市节奏才能维持数字好看，一旦某个季度的新品储备跟不上，销量就会露出真实的压力。特斯拉的出口调节走的是另一条路：不需要靠不断上新来续命，用同一款车型、靠生产和交货节奏的时间差就能把国内的淡旺季波动熨平。这不是说发新车的打法不对——中国新能源市场的产品迭代速度本身就是全球领先的核心优势——但特斯拉这个样本说明，除了"靠新车"之外，供应链和交付节奏的调度能力，同样是一种可以复制的竞争力，尤其对已经有海外产能布局或出口渠道的品牌，是值得参考的方向。

十一、三个判断一个警示

判断一 ：7月的量缩是2025年高基数与2026年以旧换新补贴退坡叠加的持续效应，不是需求突然转弱。验证指标：若8-9月同比跌幅收窄至个位数或转正，说明高基数效应正在消退；若继续维持-15%以上跌幅，说明存在比补贴退坡更深层的需求问题。

判断二 ：新能源渗透率新高含较高的新品脉冲和燃油车崩盘两重折扣，真实转化力度弱于数字本身。验证指标：跟踪小米SU7、问界M9等仍在爬坡期车型未来2-3个月是否持续放量；若像汉兰达、朗逸等改款车型一样在M3后回落到50%-70%区间，说明新品脉冲效应消退后渗透率可能承压。

判断三 ：价格战里真正意义上的定价权，目前只有比亚迪一家能坐实——折扣收窄、未见官降，是老车系真实的价格纪律改善。蔚来、名爵、零跑账面上同样是折扣收窄或强势增长，但核实后分属另外两种情况：蔚来是官降，名爵、零跑是低价新车结构替换带来的账面效应（详见第8.3节），都不能算定价权改善；极氪、方程豹则是折扣真实走扩换来的"以价换量"，走的是相反路径。综合看，"少数新势力有真实定价权"这个说法目前只能坐实比亚迪一家，其余强势品牌的增长各有各的驱动因素，还看不出普遍性的定价权分化趋势。验证指标：8-9月继续跟踪比亚迪折扣率是否维持收窄、单店销量能否随门店扩张同步回升，以及名爵、零跑能否跳出对少数新车的结构依赖、在新车效应消退后仍保持低折扣。

警示 ：厂商库存指数中位数1.30，超过2.5的品牌有17个，规模和6月持平，还没有恶化，但绝对值本身不低，是这份报告里最该在8、9月盯紧的一个分布。验证指标：连续跟踪8-9月这17个高库存品牌的名单和数量是否扩大，若明显增多，需要重点关注批发节奏是否与终端需求进一步脱节。

数据说明

口径说明：销量数据来自上险数据，出口数据来自乘联会数据，全市场加权成交价、加权折扣率取自经销商调研数据