四轮玩家为啥扎堆下场造二轮？

花生说：

萧瑟秋风今又是，换了人间。

用这句话来聊两轮与四轮的行业变局，再合适不过。

老一辈人总觉得，摩托车是汽车的过渡品，日子过好了、钱包鼓了，终归要换成四个轮子的。放在二三十年前往前看，这话不算错，出行升级的路径大抵如此。但很多人没意识到，消费到了一定层级，产品的属性会变。

就像自行车，曾经人人觉得它会被电动车、汽车彻底替代，结果共享单车兴起，反倒铺满了大街小巷——它满足的是最后1-3公里的短途刚需，是随时出发的灵活需求，这是别的交通工具替代不了的。

摩托车也是一样。一边是大排量、个性化的休闲消费品，卖的是情绪价值和多巴胺；一边是下沉市场、生产场景里的刚需工具，生命力远比大众认知里顽强。

我做产业报道这些年，见过一个很有意思的反转。

前几年跑摩企采访，财经圈问得最多的问题是：你们什么时候造汽车？会不会转型新能源乘用车？仿佛做汽车才是产业升级的终极出路。

这几年局面彻底反过来，攻守之势异也。反倒越来越多四轮车企、汽车人下场做两轮，从奇瑞、长安到小鹏系创业者，连华为、通用、福特都在往电摩赛道挤。现在去车企聊新业务，有没有布局两轮，反倒成了新话题。

没人是拍脑袋跨界。几个轮子从来不是核心，技术复用、场景互补、大出行的生态布局，再直白点说，摩托车赛道有更可观的利润空间和更健康的现金流，这些才是底层逻辑。

作为长期关注摩托车产业的财经科技媒体人，我始终觉得，这个万亿级的赛道，应该得到和它体量匹配的关注与尊重。

本文系新能源汽车品牌评价与促进中心约稿。

摩托车不再是传统两轮厂的独角戏，跨界玩家数量越来越多。

2026年7月，一家新创立的两轮公司官宣完成了A及A+两轮融资。这家名叫 OMOWAY目蔚科技的公司，由小鹏汽车前联合创始人何涛设立，第一款产品是辆电动摩托车，特点是能实现自平衡。

汽车人跨界造两轮，正在越来越多。从奇瑞发布混动摩托到中国长安整合内部摩企，从华为鸿蒙渗透两轮生态到通用、福特等海外巨头扎堆布局电摩，越来越多的四轮产业玩家冲进两轮赛道。

这场跨界背后，是技术复用的天然优势，是利润差的现实诱惑，更是出行产业边界融合的必然结果。

四轮玩家扎堆两轮赛道

电动化、智能化浪潮下，两轮赛道不只是传统摩企的独角戏。

先看国内。2026年北京车展上，奇瑞首发增程式混动摩托车ROBOB，将汽车成熟的混动技术直接平移至两轮产品。

（北京车展上，奇瑞亮相了自己的摩托车产品，备受关注）

奇瑞摩托车事业部相关人士对花生表示，两轮赛道缺的从来不是新品牌，是真正的汽车级技术沉淀与品控体系。奇瑞要做的就是把四轮积累的能力平权到大两轮领域，打破低端内卷的僵局。

上述人士表示，四轮加两轮不是在打通全场景出行闭环。长途自驾、城市接驳、休闲玩乐无缝衔接，这也是集团布局大出行生态的关键一步。

年初，长城汽车推出的灵魂摩托品牌，以其大排量和肌肉感的外形，在美国拉斯维加斯的CES上吸引了无数老外的目光。

（在CES上亮相的长城灵魂摩托以其大排量和肌肉线条引人关注）

传统汽车集团的动作更具分量。中国长安明确将摩托车业务跻身集团七大战略业务之列。

中国长安董事长朱华荣在此前曾对笔者直言，集团摩托车业务将与汽车产业实现纵深协同，新能源、智能化技术将有序下放，海外渠道也可双向复用。

科技企业则从生态端切入。2026年HDC大会上，小牛、哈啰双双展示基于开源鸿蒙的两轮解决方案，哈啰N201集成鸿蒙、星闪、端侧AI、高精定位等五大能力；爱玛与华为深化合作，聚焦鸿蒙生态融合与AI赋能。

如今的摩托车早非吴下阿蒙，成为了提供情绪价值的消费品。

电动化、智能化升级叠加消费需求转变，大排量摩托升级为单价2万元以上的休闲产品，消费群体年轻化，装备消费延伸产业链，利润率显著提升。“通路车是刚需工具，大排量摩托是消费品，就像不能用塑料娃娃衡量labubu。”隆鑫通用（603766.SH)营销中心总经理彭涛对笔者坦言，消费者愿为体验、个性与情绪价值买单。

智能化、电气化改变了摩托的形态，也响应着市场的需求：春风极核2026年前四个月卖出14.26万辆，宗申森蓝以12.82万辆紧随其后；九号公司国内累计出货量突破1200万台，小牛电动一季度营收同比增长33.4%。

放眼海外，跨界趋势同样鲜明。

通用汽车正式公开电动越野摩托车专利，采用轮毂电机驱动，正式从燃油性能车跨界电摩赛道；标致将经典车型103以电动轻便摩托形式复活；福特与电动品牌N+合作，推出Bronco、Mustang两款主题电动自行车；斯柯达发布Slavia B电动概念机车，致敬品牌百年造车原点；现代汽车则在IONIQ电动品牌下，先于量产汽车推出了电动概念摩托。

（伴随信息公示，通用汽车此前设计的电摩设计图曝光。在这背后，是大量的4轮车企有意布局二轮）

无论是从规模体量、技术升级，还是满足市场需求，摩托车产业并没有得到与其相匹配的关注和支持。

2026年6月夏季达沃斯论坛开幕式上，国务院总理李强在致辞中点名重庆摩托车1小时产业圈，将其与长三角电子信息1小时创新圈、深圳机器人谷半小时配套圈并列，作为中国专业化、差异化、特色化产业集群的代表。

全球每年约5200万辆的摩托车需求，对应万亿级市场规模，体量仅次于汽车与商用飞机，排在全球出行产业第三位。

当汽车市场增速放缓、竞争白热化，体量可观、利润丰厚、电动化尚处早期的两轮赛道，自然成为四轮产业外溢的首选方向。

技术、利润与出行边界

中国汽车摩托车商会秘书长张洪波对笔者表示，四轮企业纷纷布局两轮，核心源于三重底层逻辑的支撑。

第一是技术能力的天然复用。

整车控制、三电系统、智能软硬件，以及整车集成、安全验证这些核心能力，四轮与两轮高度同源。车企多年积累的研发体系、供应链资源，可以直接平移到两轮产品上，大幅缩短研发周期、摊薄开发成本。

中国长安旗下洛北易的实践印证了这一点：AI、物联网技术与整车深度融合，T-Box车联网、TCS牵引力控制快速实现多车型搭载，蓝牙解锁、NFC解锁、手把加热等配置快速下放，本质就是汽车智能化技术向两轮的自然外溢。

第二是盈利水平的显著差异。

汽车行业竞争高度内卷，价格战持续挤压利润空间；而摩托车赛道市场化程度更高，细分赛道丰富，优质产品能获得更优的盈利水平。

这一点可以在全球最大的头部摩托车企本田汽车的财报里面看到端倪。

本田2025财年报告显示，汽车业务营业利润率仅1.7%，摩托车业务高达18.3%，利润率接近汽车的四倍；摩托车业务仅占集团总收入的16.7%，却贡献了54.7%的营业利润。

（以本田财报为证，相比四轮来说，二轮车的利润更为丰厚）

值得注意的是，即便本田全球市占率已超三成，依然凭借垄断溢价维持着极高的盈利水平。海外品牌人为设置产品阶梯、靠配置分级收割溢价的玩法，和十年前的中国汽车市场高度相似，这恰恰是国产玩家的机会。

“增量有限、难卖高价”，长期以来，资本市场总将摩托车视为基础出行工具、汽车的过渡品。上海摩托车行业协会副会长、杜卡迪中国产品合规售后及政府事务总监赵路生对笔者感慨，曾经高性能摩托市场被欧美日垄断，国产车技术、设计差距悬殊；如今国产品牌凭品质提升，在海内外快速追赶国际品牌。

同时，客观地来说，相比于汽车，摩托车的现金流以及账期要比汽车健康，并且丰厚得多。

第三是用户与场景的生态互补。

不少汽车用户本身就是骑行爱好者，有短途通勤、休闲玩乐的骑行需求。车企可以依托原有客户资源、经销商网络，打通四轮与两轮业务，搭建覆盖多元出行场景的产品矩阵。

从短途通勤到长途自驾，从日常代步到休闲玩乐，两轮与四轮形成场景互补，共同完善出行生态布局。

2026年6月央视《对话》节目录制现场，吉利控股集团董事长李书福与张雪机车创始人张雪共同观看WSBK赛事，双方达成合作意向，将联手推动世界超级摩托车锦标赛（WSBK）落地中国。

重构供应链与制造体系

四轮玩家入局两轮最核心的降维武器，是供应链与制造体系的代差优势。

两轮行业的供应商普遍规模偏小，往往需要高毛利才愿意接单，产品质量的可靠性仍有优化空间。

相比之下，中国汽车供应链经历了最激烈的产能竞争，大量供应商可以接受短期薄利甚至亏损换规模，品质管控体系成熟更高。

摩托车本就是现金流极好的生意，叠加汽车供应链的成本管控能力，产品性价比优势会被快速放大。

制造端的升级同样关键。即便是传统头部摩企，已经在向汽车级制造体系看齐。

笔者今年 6 月在浙江台州实地探访了钱江摩托智慧工厂，其产线已经形成一套完整的汽车级品控逻辑：每个工位配备智能SOP显示屏，车架流转到岗，自动推送对应车型的作业指导；智能拧紧枪参数由系统预设，扭矩、转角、速度全程可追溯；MES系统实现关键零部件全流程扫码验证，从源头杜绝错装漏装。

（在台州温岭的钱江摩托工厂，笔者看到越来越多的汽车生产制造技术和管控标准用在了摩托车的生产线上）

让笔者印象最深的是模块化部装体系：油箱、车架、轮胎、前减震等模块分区预装，每一个子模块完成独立检测后再送上总装线，本质就是汽车行业普及的模块化制造逻辑，把质量控制前置，大幅提升总装一次性通过率。

汽车制造的成熟方法论，正在重新定义两轮制造的质量标准。

对于有汽车集团背书的玩家而言，优势还不止于此。他们能够直接将汽车新能源、智能化的技术沉淀有序下放，同时借助汽车海外渠道带动摩托产品出海，实现技术、渠道、供应链的全方位协同。

这种体系化的能力，是传统中小摩企难以在短期内追赶的壁垒。

跨界的门槛与隐忧

两轮赛道有其独立的产业逻辑，跨界玩家同样面临多重挑战。

首先是产品调校的底层差异。

摩托车的骑行体验、重心控制、人机工程，和汽车完全是两套逻辑。

技术可以平移，但骑行调校的经验需要长期积累。一位不愿具名的国内头部摩托车厂研究院负责人告诉笔者，绝非把汽车三电、智驾装到车架上，就能造出好摩托。操控质感、骑行乐趣这些核心体验，恰恰是传统摩企长期沉淀的护城河。

其次是市场与品牌壁垒。

在国内市场，传统头部品牌已经在大排量赛道站稳脚跟，春风、隆鑫、钱江自主三强占据了约60%的大排份额，用户心智与渠道网络根深蒂固。

在海外市场，本田、雅马哈等巨头垄断多年，品牌认知、合规认证、售后体系都是跨界玩家需要翻越的高墙。

更大的制约来自地方。

目前全国仍有超200座城市实施禁限摩政策，直接压制了内需天花板。

中国摩托车商会秘书长张洪波在2026年8月《人民日报》刊发的署名文章中呼吁，稳步优化摩托车通行管理，激活国内超万亿消费潜力；行业也可借鉴西安等解禁城市的经验，探索有限放开的可行路径。

春风摩托董事长赖明杰对笔者直言，内需不仅限制了国产品牌的成长土壤，也可能让中国摩托在与印度品牌的全球竞争中逐渐失去本土市场支撑。

（北京车展上，奇瑞亮相了自己的摩托车产品）

摩托车从来不是汽车产业的附属赛道。

多年来，这个行业依靠内生动力持续成长，早已从单纯的代步工具，延伸出休闲运动、文旅骑行、短途物流等多元场景，未来还将向两轮机器人等方向拓展，可挖掘的空间远比大众认知中更广。

四轮玩家的涌入，不是单方面的降维碾压，而是一场双向赋能。

车企带来了车规级的技术、供应链与制造标准，为行业注入新的活力；传统摩企则凭借深厚的产品调校经验、品牌积淀与渠道网络，守住行业基本盘。

新老玩家的碰撞，最终会推动整个行业向更高品质、更智能、更全球化的方向升级。

文 | 李皙寅·花生

编辑 | 黑松