俄国航空：1949年——米-1 多用途直升机（苏联）

米-1 多用途直升机（苏联）

《简介：苏联第一架直升机——米里（М.Л. Миль）设计的米-1——直升机研制历史、图纸、性能参数与改型》

米-1 直升机性能参数（北约代号：Hare（"野兔"））

国家：苏联

类型：直升机

出厂年份：1948 年

机组：1 人（另有 2 个乘客座位）

发动机：1 台"进步"（Прогресс）АИ-26В 活塞发动机，功率 575 马力

最大速度：170 公里/小时

实用升限：3000 米

航程：370 公里（带副油箱）

空重：1798 公斤

最大起飞重量：2331 公斤（正常起飞重量 2296 公斤）

翼展：无

旋翼直径：主旋翼 14.35 米，尾桨 2.5 米

长度：机身 12.4 米，含旋翼 17 米

高度：3.3 米（至旋翼毂）

机翼面积：无

武器无

米-1 直升机的研制历史

第二次世界大战结束后，苏联终于能够全面着手研制和生产本国自研的直升机。早在 1946 年，苏联直升机工业的奠基人米哈伊尔·里昂蒂耶维奇·米里（Mikhail Leontyevich Mil）——当时他还是中央空气流体力学研究院（TsAGI）的专家——就准备了一份名为 ÉG-1（实验型直升机，Экспериментальный геликоптер）的方案，这是一款搭载 M-13 活塞式发动机的三座直升机。

次年（1947年），根据苏联政府第 4001/1368 号决议，成立了由米尔领导的第 4 设计局（OKB-4），专门从事旋翼机的设计与研制。除第 4 设计局外，在尼古拉·卡莫夫（N.I. Kamov）、亚历山大·雅科夫列夫（A.S. Yakovlev）等人领导下的设计团队也在开展直升机课题的研究。

从新设计局成立的第一天起，研发团队便全力投入到一款轻型多用途直升机的项目设计中，该项目在研制阶段被命名为 GM-1（米里直升机，Геликоптер Миля）。在研制过程中，设计人员大量吸收了米里本人的技术积累，并充分借鉴了国外（主要是美国）在直升机制造领域的经验。

米-1 直升机的测试与生产

多用途直升机 米-1T 结构图

到 1947 年仲夏，位于基辅的第 473 航空工厂完成了首批 3 架 GM-1 原型机的建造；同年 8 月，在该厂进行了直升机的首次系留飞行测试。9 月，直升机被送往莫斯科州的扎哈尔科沃（Zakharkovo）机场进行厂方测试。1947 年 9 月 20 日，直升机完成了首次自由悬停，并于 9 月 30 日开启了全面试飞。试飞员 M.K. 拜卡洛夫（M.K. Baikalov）、M.L. 加莱（M.L. Galay）和 V.V. 维尼茨基（V.V. Vinnitsky）参与了该机型的测试。

在厂方测试期间，试飞员 M.K. 拜卡洛夫不幸牺牲，两架原型直升机损毁，导致机体的结构强度方案不得不进行重新修改。第三架幸存并经过改进的 GM-1 于 1949 年 8 月运抵苏联空军国家测试研究院（位于阿斯特拉罕州的阿赫图宾斯克）进行国家测试。国家测试于 1949 年 9 月 10 日开始，历时一个半月并取得圆满成功。

测试委员会在建议将该机型列装的同时，也提出了简化驾驶技术、降低振动水平以及简化地面维护流程的建议。根据 1950 年 2 月 21 日的政府决议，该直升机被正式列装，命名为 米-1（Mi-1）多用途直升机。基于同一决议，官方决定在第 3 航空工厂（莫斯科）生产由 15 架直升机组成的预批次（预生产型）样机。

多用途直升机 米-1

关于大批量生产 米-1 的决定直到 1951 年夏天才做出，当时约瑟夫·斯大林在亲自分析了美国空军在朝鲜战争中应用直升机的实战经验后才批准大批量生产。1952 年至 1953 年间，喀山第 387 航空工厂（现为“喀山直升机厂”股份公司）生产了第一批 30 架量产型直升机。

1954 年，米-1 的量产工作在第 37 航空工厂（现为奥伦堡“箭”股份公司）展开，在 1954 年至 1958 年期间，该厂共建造了 597 架各种改型的直升机。自 1956 年起，第 168 航空工厂（现为顿河畔罗斯托夫“罗斯托夫直升机”股份公司）也加入了 米-1 的生产线，截至 1960 年前共制造了 370 架。至此，米-1 在苏联境内的批量生产工作全部结束。

自 1957 年起，在 M.L. 米尔设计局专家的协助下，该直升机的生产逐步转移到波兰斯维德尼克的 WSK Swidnik 航空企业。截至 1965 年，该厂共生产了 1683 架 米-1 及其改型（波兰编号为 SM-1）。大部分 SM-1 直升机出口交付给了苏联。

在其所属的时代，米-1 是一款性能卓越的直升机：1958 年至 1968 年间，该机型共创下了 27 项世界纪录，包括 100 米、500 米和 1000 米高度上的速度纪录、飞行高度纪录（6700 米）以及航程纪录（1654.571 公里）。

米-1 直升机及其改型曾出口到阿富汗、阿尔巴尼亚、阿尔及利亚、保加利亚、匈牙利、民主德国（东德）、埃及、伊拉克、中国、古巴、朝鲜、蒙古、波兰、罗马尼亚、叙利亚和芬兰。在苏联本土，部分样机一直服役运营至 1983 年。

米-3 特种医疗直升机——两侧挂载伤员担架舱的米-1 改型

米-1 直升机的结构设计

GM-1 直升机（即后来的 米-1）采用经典的单旋翼带尾桨布局，配置三片式主旋翼和尾桨。为了消除桨叶在旋转平面内的振动，采用了由天才设计师 A.É. 马拉霍夫斯基（A.E. Malakhovsky）参与研制的摩擦式阻尼器。

为了控制直升机的姿态，采用了结构新颖的环形自动倾斜器（Swashplate）。尾桨系统由 N.I. 卡莫夫团队成员 A.S. 巴斯杜波夫（A.S. Basdubov）领导设计。机身中央部分是由钢管焊接而成的桁架结构，机舱骨架固定其上，外层铆接硬铝（Duralumin）蒙皮。

机身前部为飞行员及乘客舱。驾驶舱后方为动力舱，装有一台由 A.G. 伊夫琴科（A.G. Ivchenko）设计的 AI-26GR 型七缸星形发动机，后期升级为增压型 AI-26GRF。发动机采用高压气瓶中的压缩空气启动。

波兰基于米-1改型的设想：SM-2（注：原文误写为 SA-2）——特点是采用了容积更大的机身

尾梁采用半硬壳式（Semi-monocoque）结构，上面装有可动水平安定面。传动系统由设计师 A.K. 柯蒂科夫（A.K. Kotikov）和 N.G. 鲁萨诺维奇（N.G. Rusanovich）设计，配备双级主减速器。控制系统为带惯性阻尼器的钢索式控制。

直升机装有不可收放的三点式起落架，此外尾梁下方还装有安全防撞支柱。

专用设备使飞行员能够在全天候（包括复杂气象条件）下驾驶直升机。主旋翼和尾桨桨叶以及驾驶舱挡风玻璃均配备了酒精防冰系统。

米-1 直升机改型

在该直升机的生产与服役期间，其结构（尤其是动力及旋翼系统的部件）一直在不断完善。在基型车（机）米-1 的基础上，研制、列装并批量生产了以下主要改型：

米-1（Ми-1）： 基础型号，1948 年。

米-1U（Ми-1У）： 基于基础型号研制的教练机。

米-1T（Ми-1Т）： “300小时型”（俄文俗称трехсотчасовой），配备 АИ-26В 发动机并提升了使用寿命（资源）。

米-1TU（Ми-1ТУ）： 基于 米-1T 研制的教练机。

米-1TKR（Ми-1ТКР）： 基于 米-1T 研制的校射侦察机。

米-1A（Ми-1А）： 寿命提升至 600 小时的改型，配备机电式配平器以及用于挂载副油箱的固定装置。

米-1AU（Ми-1АУ）： 基于 米-1A 研制的教练机。

米-1AKR（Ми-1АКР）： 基于 米-1A 研制的校射侦察机。

米-1M（Ми-1М）： 配备全天候设备及起落架主轮制动器的改型。

米-1MU（Ми-1МУ）： 基于 米-1M 研制的教练机。

米-1MKR（Ми-1МКР）： 基于 米-1M 研制的校射侦察机。

米-3（Ми-3）： 专为军医部门打造的 米-1 深度改进型。其特点是换装了全新的四叶主旋翼、更舒适的驾驶舱，以及经过修改、两侧挂载有用于运输伤病员吊舱（吊篮）的机身结构。

SM-1： 由波兰 PZL Swidnik 公司研制的波兰版 米-1 直升机，于 1956 年 5 月首次升空。量产机型被赋予编号 SM-1/300（300 代表主旋翼桨叶的大修间隔寿命），性能相当于 米-1T。

SM-2： SM-1 的改进型号，于 1959 年升空。换装了全新的 Lit-3 发动机，扩大了机身以增加有效载荷容积，并拥有 5 座客舱。在医疗改型中，可通过机头舱门装卸担架，直接在机舱内运输伤员。在性能上 SM-2 略逊于 米-1M，且出现时间较晚，因此苏联对其采购兴趣不大。该机型共制造了 86 架。

专门为国民经济（民用）部门设计的改型，会在名称后加上后缀“NX”（如 米-1TNX 等）。

米-1 直升机

服役于军队的 米-1 直升机

让 米-1 服现役并“武装化”的尝试始于 1958 年。首款具备“战斗”性质的型号是基于训练/教练型改装的 米-1MU（Ми-1МУ），该机安装了两个可发射 12 枚 TRS-132（ТРС-132）无控火箭弹的发射筒。在首次尝试之后，随后展开了一系列为该直升机加装机枪、炸弹甚至“法兰克”（Falanga/Фаланга）反坦克导弹的试验。

当然，在那个时代，米-1 并未被视为一款严肃的真正武装直升机，但它却成为了一款极佳的试验平台，用于测试直升机对各种类型武器的使用。到 1961 年，挂载“法兰克”系统（配有 4 枚 3M11 型反坦克导弹）的 米-1MU 方案甚至被推荐列装，但军方高层拒绝接纳这一“创新”。原因在于当时军方对武装直升机在战场上究竟应该扮演什么角色，甚至连大致的概念都尚未形成。

挂载 4 枚“法兰克”反坦克导弹的 米-1 直升机

三年后，米-1 的批量生产正式停止，所有关于将其推向军事战斗用途的项目也随之搁置。唯一的例外是海基舰载反潜直升机项目——原本计划为其配备可折叠的旋翼桨叶和尾梁……但该项目最终停留在概念阶段，因为 АИ-26В 发动机的功率根本不足以支撑建造一款合格的“海上轰炸机”。

尽管如此，米-1 最终还是参加了实战，不过是在苏联本土之外。米-1 直升机（有时被称为 米-1V，即军用型）在中国，在古巴提供了极大助力。

埃及人和叙利亚人在与以色列的冲突中使用了这款直升机，此外它还曾被用于北也门内战，以及在伊拉克用于镇压库尔德人的叛乱。