覆盖5万到50万价格带 北汽新能源为“扭亏”冲刺

“我们经过这几年的调整，可以说，已经重新回到了新能源汽车主流竞争的牌桌。”在近日的上半年业绩沟通会上，北汽新能源董事长刘观桥表示。

刘观桥的表态建立在北汽新能源前7月的市场表现上。1—7月，北汽新能源终端交付12.67万辆，同比增长82.55%；其中7月交付2.51万辆，同比增长121.27%。从上险数据看，上半年累计上险量10.23万辆，同比增长75.3%。交付量和上险量同步增长，意味着市场终端的真实消费在上升。

北汽新能源连亏多年的经营状况也随之进入改善轨道。继2025年综合毛利率由负转正后，北汽新能源预计2026年上半年净利润同比减亏3.38亿元至5.38亿元，亏幅收窄14.64%到23.31%。北汽新能源总经理宋军表示，按目前初步核算口径，营业收入保持较快增长，销量、结构和效率正在形成合力，前期投入的规模效应也在逐步释放。

在行业整体承压之际业绩好转，北汽新能源将其归因于享界和极狐两个品牌的定位互补，以及体系效率的提升。下半年随着享界G9、V8和极狐T7等多款新车推出，北汽新能源标定了“极狐3万多、享界2万多，每月突破5万辆”的新目标，同比7月销量翻番。从今年7月国内车企销量排行来看，零售量超过5万辆的新能源车企只有四家。这意味着北汽新能源意欲在下半年冲击月销榜前五。

“坐回主流牌桌”的宣示只是开始，从定价仅5.98万元的极狐贝塔S3，到小订均价53万元的享界G9，随着产品阵列的丰富和价格带的扩大，北汽新能源将面对销量结构、溢价能力、品牌话语权等更大更严峻的课题。

毛利率升至3%

7月13日，北汽新能源的上市主体北汽蓝谷发布中报预告，上半年净利润同比减亏3.38亿元到5.38亿元，亏幅收窄14.64%到23.31%。公告称“盈利能力持续修复，整体经营基本面迎来实质性改善”。不过北汽蓝谷股价并未作出直接反映，对上半年股价“腰斩”仍心有余悸的投资者，仍在评估北汽蓝谷能否迎来真正意义上的转机。

作为国内最早独立运营和实现规模化交付的新能源汽车企业，北汽新能源在2019年仍能保持微薄盈利，但在补贴退坡、产品路线误判、C端市场起步过晚等弊病集中爆发，以2020年为分水岭，坠入长达五年的深度亏损周期。2020年—2025年，北汽新能源五年累计亏损约340亿元。

2022年，北汽新能源牵手华为打造享界品牌，开启“双品牌战略”。2024年下半年，极狐品牌梳理出阿尔法、贝塔、问道三大产品线，开发出高性价比的经济型车，成功拉升销量，同时享界品牌进入30万元以上高端市场。在连续三年亏损持续扩大后，北汽新能源在2025年迎来拐点，净利润减亏34.32%，亏损降至45.63亿元，新能源汽车业务毛利率-2.18%，全年综合毛利率转正至0.43%。2026年一季度，扣非净利润为-8.79亿元，虽然仍处亏损状态，但综合毛利率提升至3.04%，这被部分机构解读为“盈亏平衡点正在靠近”。

在价格战和研发高投入的夹击下，销量提升但净利下降是国内车企常态。北汽新能源总经理宋军在沟通会上坦承，公司当前仍面临动力电池价格波动、智能化零部件成本上升等外部压力，同时研发投入和渠道建设也处在高峰期。“既要控本提效，又不能因短期压力放慢长期能力的建设。”这正是此前数年北汽新能源未能妥善处理的矛盾。

据刘观桥透露，北汽正在通过剔除无价值的冗余设计、北汽集团统一集中采购、降低人力成本和管理费用等措施，避免规模成本摊薄效应被价格战所抵消。这也是毛利率转正的关键。

目前，北汽新能源的毛利率回升仍处于脆弱阶段，一季度3.04%的水平在行业内不算突出，且公司尚未盈利。能否扭亏为盈仍取决于诸多因素，包括高毛利产品比例提升的速度能否超过行业均价下滑的速度等。管理层强调，当前仍属战略投入期，研发费用率和销售费用率依然较高，利润修复将是渐进过程。

从5万元到50万元的挑战

“未来北汽新能源能走多远，很大程度上取决于极狐和享界两个品牌能走多远”，刘观桥说。享界、极狐品牌的差异化分层体系，以及产品更迭和交付速度的提升，在拉动北汽新能源销量上作用显著。

上市，定位豪华硬派SUV的享界G9在8月20日正式上市，享界V8豪华MPV同步开启预售。据北汽新能源的数据，享界G9预售24小时订单过万，订单均价53万元。两款新车推出后，享界将形成“轿车+SUV+MPV”的全品类矩阵，下半年的增长空间也随之打开。8月25日，极狐阿尔法T7将上市，这是一款面向20万元级市场的中大型五座SUV，使用纯电、增程两种动力，华为乾崑、宁德时代和麦格纳共同赋能，“含华（华为）率”继续上升。

在北汽新能源的计划中，极狐和享界要从不同角度支撑其走出低谷。“极狐负责在主流市场扩大规模，同时通过问道、T7向更高价值市场突破；享界要破圈豪华，持续深耕30万元以上高端市场。两个品牌共同推动规模增长和品牌向上，形成差异化覆盖”。 刘观桥称。

值得注意的是，目前北汽新能源旗下最便宜的车型—极狐贝塔S3的官方售价仅5.98万元，随着享界G9上市，从5万到50万元，北汽新能源搭建起更广的产品价格跨度。这对北汽新能源的产品体系管理、品牌营销能力都带来新的挑战。尤其对于极狐而言，通过“降维打击”在入门级市场攻城略地的同时，也增加了进入更高价格带的难度。

目前来看，极狐T7将成为重要的产品，其将检验极狐会否重蹈燃油车时代“因追求销量而固化品牌天花板”的覆辙。

盈利还要靠享界

从收入结构和战略优先级来看，北汽新能源能否真正扭亏，很大程度上系于享界品牌的表现。今年1—7月，极狐汽车累计交付10.4万辆，同比增长80.25%，占总销量的八成，但北汽新能源高层坦言，盈利主要靠享界。极狐主力车型集中在5万至20万元区间，盈利空间十分有限。相比之下，享界主攻的30万元以上细分市场是高利润区域。

2026年一季度，享界在北汽新能源总销量中占比30%，却贡献了超过60%的营收。上半年，享界累计交付约2.1万辆，同比增幅约120%，是亏损收窄的主要支撑。宋军指出，随着享界G9、V8和极狐T7的上市，北汽新能源的收入结构将进一步发生变化。

作为华为鸿蒙智行旗下“五界”（问界、智界、享界、尚界、尊界）之一，享界表现并不算抢眼。今年7月的销量在“五界”中排名第四，仅高于不在同一个细分市场的百万级豪车品牌尊界。产品线过于单薄、缺乏新车是享界当前的主要问题，下半年进入热门细分市场的两款新车，有望拉动享界在北汽新能源总销量和盈利构成中的占比。

不过，享界的发展轨迹并非完全由北汽新能源掌管。以享界S9T项目为例，据宋军透露，该项目在推进过程中，曾两次被华为和北汽团队内部否决，最后是“余承东力排众议，坚持推动产品落地”。 “这要感谢华为余承东总。余总很够意思，把最有格调、最具个性、最富想象力的产品，都首发给到了享界，并亲自代言。”宋军总结说，北汽的制造能力、奔驰的工艺标准、华为的智能化能力，以及“余承东对产品的深度参与”，共同构成了享界高端化的能力基础。

短期内来看，扭亏、盈利仍是北汽新能源乃至北汽集团的头等大事。今年6月北汽集团宣布“all in享界“，以集团资源和体系对享界全面赋能，即将上市的享界新车也将把尾标从“北汽新能源”换为“北汽集团”。

除了绑定华为，北汽新能源还将分享来自宁德时代的红利。今年8月，由宁德时代、北汽集团、京能集团及小米集团共同投建的时代汽车电池已正式投产，主要向北汽、小米汽车、理想汽车等京津冀地区的新能源车企供应电池产品。由于极狐在镇江生产，因此搭载该电池的是享界。与宁德时代总部电池相比，时代汽车的成本缩减主要在运费上。宋军表示，由于目前享界销量规模不大，新电池带来的降本效应短期内很难显现。

北汽在L3自动驾驶上所获的政策红利，给提升品牌溢价带来一定想象空间。目前，阿尔法S已经率先跑通国内L3车型准入、上牌、高速上路的完整商业化链路；享界G9拿下了国内时速120公里顶配标准L3道路测试牌照，搭载全套华为乾崑智驾系统。

在经历了又一轮高管调整后，北汽新能源的新一届高层团队在今年4月稳定下来，以刘观桥为首的团队成为新五年目标的第一批执行者。按规划，北汽新能源2026年将挑战销量40万辆，2027年营业收入突破千亿元、2030年年销量超过100万辆、挑战150万辆，海外销量占比达到20%以上，并在逐步形成规模化盈利能力。

8月28日，北汽蓝谷即将正式发布半年报，在减亏和多款新车发布的预期下，其能否走出“谷底”成为资本市场的看点。