面临中国汽车产业链的竞争，14家日本汽车零部件企业谋划突破

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内容提要：

中国汽车产业链快速崛起，正在改变丰田、本田、日产等日系车企的供应体系，也让日本零部件企业承受成本、速度和订单压力。面对中国供应商追赶，日企开始转向本土客户，从品质、服务、降本和全球化布局寻找突破口。

中国汽车产业的崛起，正在改变的不只是整车市场，也包括支撑汽车工业数十年的零部件供应链。过去，丰田、本田、日产等日系车企与日本零部件企业之间形成了高度稳定的供应体系，但随着中国汽车品牌快速崛起，中国零部件企业在成本、开发速度和产品性能方面不断追赶，传统供应链体系正在承受越来越大的压力。

近期日本多家汽车零部件企业在财报说明会上谈及中国市场时，释放出一个相当明确的信号：过去依靠日系整车企业获得稳定订单的模式已经越来越难以持续。面对中国汽车产业链的竞争，日系零部件企业正在寻找新的生存方式。

一、丰田加大中国零部件采购，日系供应商面临供应链“换血”。

中国汽车品牌的崛起，正在带动本土汽车供应链同步壮大，而最直接受到冲击的，正是长期依附于日系整车企业的日本零部件制造商。

丰田就是一个典型案例。为了降低成本、提高开发速度并适应中国新能源汽车市场的竞争节奏，丰田面向中国市场推出的新车型正在提高本土零部件采购比例。尤其是纯电动车bZ3X，其供应链明显向中国本土企业倾斜。公开报道援引产业调查认为，该车型大部分零部件来自中国供应商，有分析甚至估算中国供应商占比接近九成。

这意味着一个重要变化：即使是丰田这样的日本汽车巨头，在中国市场也越来越不能按照过去的供应链逻辑办事。

日本电装等零部件企业对此感受尤其明显。面对中国车企迅速成长，电装方面已经公开承认，中国市场的经营环境正在恶化，除了日系企业之外，其他外国车企同样面临压力。对于日本零部件企业来说，今后如何开拓中国本土汽车企业客户，已经成为必须解决的经营课题。

问题还不只发生在中国。

随着比亚迪、吉利等中国车企加速进入东盟市场，日本零部件企业开始发现，中国供应链正在从“中国市场竞争者”变成“全球竞争者”。丰田合成、爱信、捷太格特等企业都表达了对中国车企向东南亚扩张的担忧。

更值得关注的是，丰田在华本土化采购短期内似乎没有明显逆转迹象。日本中央发条表示，目前没有看到丰田重新提高日本供应商采购比例的明显迹象；双叶产业同样认为，中国本土供应商已经深度进入部分车型供应链，日企重新切入并不容易。

因此，对日系零部件企业而言，最大的变化并不是某一款车型丢掉了几个订单，而是过去稳定的“整车厂—系列供应商”关系正在发生改变。日本供应商必须从过去“跟着日本车企走”的模式，转向主动争夺中国客户。

二、中国零部件优势越来越明显，日企只能从品质、服务和成本三方面突围。

为什么丰田、本田、日产等日系车企越来越多地采用中国零部件？

最直接的原因还是成本和速度。

目前一些产业调查认为，中国汽车零部件企业在成本方面较日本企业具有明显优势，部分产品成本差距达到30%至40%；与此同时，中国供应商从接单到量产的周期也明显更短，有资料称平均约为10个月，而日本企业通常需要一年半以上。

对于新能源汽车而言，这种差距尤其重要。

过去燃油车产品更新周期较长，供应商多花几个月开发产品，可能并不会改变市场格局。但今天中国新能源汽车市场竞争激烈，车型更新越来越快。如果供应商开发速度跟不上整车厂节奏，即使产品质量优秀，也可能在订单竞争中失去机会。

日系企业选择以质量和服务优势的差异化策略应对。

本田旗下零部件企业F-TEC社长福田祐一解读称："中国供应商确实具备成本竞争力，但其产品只是在中国国内市场上自主发展的产物。（本田）大概会在中国搭建供应链，因地制宜地运用中国零部件厂商”。这番话道出了日系企业的核心判断：中国零部件的优势在于成本和速度，但在全球化适配、长期可靠性验证和全生命周期服务方面，日系企业仍有深厚积淀。

万宝井社长平中勉则看到了另一层机会："近期中国零部件质量违规问题频发，车企后续大概率会开始重新调整，转向品质更稳定的日系供应商。我们将以品质为武器，全力争取配套订单”。捷太格特也明确表示，在价格层面难以胜过中国厂商，因此主打高品质方案吸引车企。在万宝井、捷太格特和丰田自动织机等企业的战略中，"品质+服务"的组合拳被置于核心位置。

中央发条选择了正面迎战。副社长胁坂一行透露："中国车企不像日系车企那样追求过剩的品质，我们将把这部分反映到成本中，以维持竞争力”。这种"降配不降质"的灵活策略，或许能为日系企业打开新的生存空间。

丰田自动织机社长伊藤浩一提出应对策略："我们早已意识到中国厂商是巨大威胁并持续布局对策，不再单纯售卖设备，而是通过完善服务网络、依托全价值链绑定客户，同时保持价格以外的产品竞争力”。

从"卖产品"到"卖服务"，从"封闭配套"到"开放竞争"，日系零部件企业正在经历痛苦的转型。它们试图用数十年积累的品质口碑和服务体系，筑起一道护城河。

所以，日企真正需要解决的问题，并不是简单地“要不要降价”，而是重新定义自身的竞争力。

如果中国企业已经在成本、速度和部分产品质量上追赶上来，日本企业就必须在高端技术、可靠性、工程能力、售后服务以及全球化服务网络上形成新的组合优势，同时进一步压缩自身成本。

三、中国整车企业已经崛起，日系零部件企业必须主动寻找“中国客户”。

中国汽车市场正在出现一个非常明显的变化：整车品牌的竞争已经从“日系对欧美系”逐渐变成中国品牌与全球品牌之间的直接竞争，而这种变化正在向零部件产业链传导。

对于日本零部件企业来说，继续单纯依靠丰田、本田、日产等日系车企，风险正在明显增加。

但这并不意味着日企在中国已经没有机会。相反，一些企业正在证明，主动进入中国本土汽车供应链，仍然能够获得新的增长空间。

武藏精密工业就是一个比较典型的案例。该公司近年来积极扩大中国本土新能源汽车客户，尤其是比亚迪业务增长明显。公司披露的信息显示，其中国民族系EV客户销售正在扩大，2025年度比亚迪相关销售额甚至有望达到60亿日元左右，远高于2023年度约2亿日元的规模。

NOK也在加强中国市场研发能力，通过本地研发和人才布局适应中国新能源汽车产业的发展，并进一步考虑利用中国电动车企业走向东南亚的机会扩大海外业务。

利优比的情况同样说明，日企并不一定只能依赖日系车企。在中国市场，如果能够抓住欧洲车企、中国车企以及其他跨国企业的订单，同样可以保持业务稳定。

因此，未来日系汽车零部件企业在中国的生存之道，很可能不是“守住原来的供应链”，而是主动打破原来的供应链。

一方面，要敢于与比亚迪、吉利、广汽等中国车企合作，争取成为中国新能源汽车产业链的一部分；另一方面，还要利用中国供应链的规模、速度和成本优势，把中国作为研发、生产和出口基地，跟随中国车企共同进入东盟等海外市场。

中国汽车零部件企业也不能因此认为竞争已经结束。中国企业虽然拥有成本和速度优势，但在全球化质量体系、品牌服务、部分高端核心零部件和海外市场运营方面，仍有进一步提升空间。

真正的竞争，可能才刚刚开始。

谁能够把成本、质量、研发速度、服务和全球化能力真正结合起来，谁才更有可能成为下一轮汽车产业链重构中的赢家。

【作者：徐三郎】