增程退潮、纯电承压，理想汽车进退两难

撰文 | 张一

编辑 | 杨勇
题图 | 豆包AI

继2026年上半年交付量同比下降5.1%之后，理想汽车似乎仍未走出至暗时刻。8月初披露的7月交付数据显示，理想汽车当月交付新车30468辆，同比下降0.86%，环比下降1.38%，是原生造车新势力阵营中唯一同比、环比双双下滑的车企。

单看数值，理想汽车3万辆以上量级的交付规模不算差劲，但放在原生造车新势力阵营里横向对比，这一成绩却并不突出。

同样是7月，零跑汽车交付新车10.13万辆，同比增长102%，环比增长8.5%，成为国内首家单月交付量突破10万辆的新势力车企；蔚来交付量为3.59万辆，同比增长71%；小鹏汽车交付量为3.8万辆，同比小幅增长约4%；小米汽车则已连续四个月站稳3万辆交付量关口。

理想汽车交付量陷入同比、环比双降局面，并非仅受车市传统淡季影响，而是发展战略换挡、产品结构迭代与市场格局变化等诸多因素共同作用的结果。多重压力交织之下，理想汽车已步入自成立以来最为关键的转型阵痛期。

理想i6撑起基本盘

2026年7月，理想汽车的产品结构迎来标志性节点，纯电车型（16782辆）交付量首次超越增程车型（13686辆），彻底改变了理想汽车此前高度依赖增程车型的困境。

2026年上半年，理想i6交付量为120443辆，月均交付量稳定在2万辆以上，占总交付量的比例高达62.3%。7月中下旬，由于受前大灯零部件供应短暂波动影响，理想i6的实际产量较原计划减少约4000辆。但即便如此，理想i6的交付量依然达到了15420辆，占当月总交付量的50.6%，成为理想汽车当之无愧的基本盘。

图源：理想汽车官网

理想i6于2025年9月26日正式上市，发布后5分钟大定便突破10000辆，当日大定更是突破20000辆。该车瞄准25万级主流纯电五座SUV市场，一方面意在吸引Z世代年轻群体，拓宽品牌既有用户圈层；另一方面则是完善理想汽车的产品结构，承担起纯电车型规模化放量的重任。

不过，理想i6取得市场突破的背后，理想汽车也为此付出了高昂的代价。

2026年第一季度财报揭示了“增程+纯电”双轮驱动格局成型的真实成本。根据财报，理想汽车当季营收为230亿元，同比下降11.4%；归母净亏损为22.9亿元，而2025年同期还是盈利6.47亿元。此外，整体毛利率从2025年上半年的20.5%暴跌至7.9%，整车毛利率更是从19.8%骤降至6.1%。这一水平远远低于比亚迪23.4%的汽车业务毛利率，甚至不及小鹏汽车12.1%的整车毛利率。

对此，理想汽车CFO李铁在2026年第一季度财报沟通会上坦言，第一季度毛利率受到车型改款换代、理想i6和理想L6销量份额增加和理想i6购置税补贴的综合影响。随着全新理想L9发布并开始交付，预计第二季度的毛利率将恢复至超过10%的水平。

值得一提的是，尽管理想汽车第二季度毛利率有望回升至10%以上，但与2025年第二季度的20.1%相比，仍存在明显差距。

毛利率承压，很大程度上是各纯电车型市场表现分化所致。作为理想汽车i序列的中高端车型，理想i8定位家庭向纯电六座中大型SUV，肩负着推动增程用户向纯电切换的重要使命，其与理想i6形成互补，共同构成了理想汽车的纯电SUV产品矩阵。

然而，理想i8的市场表现却一言难尽。2025年11月，理想i8的交付量达到6719辆的高点，此后便进入下行通道。2026年1月仅交付1013辆，环比暴跌63.1%；6月交付量进一步萎缩至779辆。2026年上半年，该车型只交付了8733辆新车，占总交付量的比例仅有4.5%。

理想i6扛起了纯电车型的交付量大旗，理想i8却逐步沦为边缘角色，始终无法完成拉高单车利润的战略目标。可见，理想汽车的纯电转型并未取得整体性成功，中高端纯电产品也未通过市场的检验。

步入转型阵痛期

当下，理想汽车正处在一个尴尬的十字路口，曾经支撑其崛起并长期霸榜的增程市场，已经彻底变天。

2021年至2024年，增程车型交付量连续四年维持70%以上的同比增速，造车新势力交付榜单前列，也长期被理想汽车、问界等占据。

但如今，理想汽车的增程基本盘正在松动。乘联会的数据显示，2026年6月，增程车型批发销量仅9.4万辆，同比跌幅25.2%，创下近五年来最大跌幅，在新能源汽车市场的份额仅有6.4%。2026年上半年，增程乘用车批发销量为50.4万辆，同比下降13.1%；零售销量为43.9万辆，同比下降19.4%，是纯电、插混、增程三大技术路线中唯一批、零双降的品类。

与此同时，理想汽车的产品结构也已明显失衡。

根据乘联会及多家行业媒体的统计数据，2026年上半年，理想汽车交付了193472辆新车，其中理想L6的交付量为29513辆，同比下降约69.4%，在新能源车型综合榜单中，从增程车型第1名滑落至第37名。理想L系列其他车型同样面临交付量收缩的窘境。2026年上半年，理想L7、理想L8和理想L9的交付量分别为12852辆、6281辆和 12807辆，同比降幅分别为72.9%和77.4%和51.9%。

除理想L系列车型之外，理想i8、理想MEGA在2026年上半年的交付量分别为8733辆、2843辆。这也意味着，理想汽车所谓的“增程+纯电”双轮驱动格局，实际上只是在靠理想i6一款纯电车型驱动，第二增长曲线尚未真正跑通。

不可否认，理想i6的确是一款爆款产品，但仅凭一款爆款产品还远远无法支撑起理想汽车的纯电转型。当前，理想i8市场表现低迷，未成气候；理想MEGA月交付量长期停留在三位数水平；理想i9尚未交付，市场前景存在不确定性。一边是增程基本盘持续收缩，另一边是纯电矩阵没能释放足够增量，理想汽车正深陷转型阵痛期。

更深层次来看，理想汽车之所以深陷转型阵痛期，原因在于从增程市场向纯电市场切换，远不止多卖出几辆纯电车那么简单。增程时代的核心能力，比如精准的家庭用户定位、空间利用效率、增程器搭配大电池的产品逻辑，在纯电时代已难以构筑起足够的差异化壁垒。纯电市场的竞争维度更加多元，补能网络布局、智能驾驶能力、三电技术积累、软件生态构建等，无一不需要长期投入与沉淀。

如何在守住增程基本盘的前提下，尽快完成纯电转型，是理想汽车当下最为紧迫的课题。

海外造车是新增长极？

在增程与纯电业务双双承压的情况下，理想汽车决定向海外市场寻求增量。

7月24日，理想汽车宣布与哈萨克斯坦头部汽车集团Allur达成战略合作，将在Allur位于科斯塔奈的工厂启动本地化组装生产，这是理想汽车首个海外本地化生产项目。哈萨克斯坦由此成为中国以外首个量产理想汽车的国家。全新理想L9同步在当地上市，Ultra版售价4399万坚戈（约合人民币62.79万元），Livis版售价5190万坚戈（约合人民币74.08万元）。

事实上，理想汽车早在2025年就通过当地经销商进入哈萨克斯坦市场。此次与Allur达成战略合作，标志着其海外市场布局开始由产品销售和售后服务向制造环节延伸。

哈萨克斯坦市场正展现出巨大的增长潜力。根据哈萨克斯坦汽车联盟统计，2026年6月，该国新车总销量为21860辆，其中中国品牌销量达12276辆，市场份额高达56.2%，足以见得中国品牌在当地的消费认可度不断走高。

为适配哈萨克斯坦市场，全新理想L9在产品细节上做了诸多调整。针对当地严寒气候与充电基础设施条件，车辆对充电性能、座舱空调热管理系统完成专项调试。车机软件也进行深度本地化，预装Yandex Maps、Yandex Music等当地主流应用，同时集成高德地图，兼容Spotify与Apple CarPlay。

不过，海外造车同样面临不容忽视的风险与挑战。

尽管哈萨克斯坦是中亚经济体量最大的国家，但汽车消费市场规模依然不及国内市场，单一哈萨克斯坦市场难以消化理想汽车的大规模产能。倘若后续拓展海外市场的进展不及预期，本地化生产项目或面临产能闲置、产能利用率不足等风险，进而推高生产成本，海外业务的盈利空间也将因此承压

此外，哈萨克斯坦本地供应链配套尚未完全成熟，生产稳定性不足。科斯塔奈工厂虽然具备整车组装生产能力，但哈萨克斯坦本土汽车零部件供应链基础薄弱，核心零部件依旧高度依赖国内供应。在海外造车的起步阶段，项目或难以实现稳定的规模化量产。

地缘与政策层面的不确定性，同样是海外造车无法回避的变量。哈萨克斯坦及中亚地区外部环境错综复杂，各国贸易、产业、税收政策存在较强变数。一旦未来政策出现调整、贸易壁垒升级，或将给理想汽车的海外业务带来潜在风险。

整体而言，理想汽车布局海外造车的方向十分正确，但短期内难以成长为新的增长极。哈萨克斯坦市场能够贡献的增量极其有限，这一布局更多是面向长远的投资，而非当下的“救命稻草”。

未来较长一段时间内，理想汽车仍将处在新旧动能切换的阵痛期，不过阵痛期并非绝境，接下来，理想i9能否在高端纯电市场站稳脚跟，纯电产品线能否实现稳定迭代，以及海外造车的推进节奏能否得到合理把控，都将决定理想汽车能否顺利打开全新增长空间。