小鹏的“双面财报”

撰文 | 张霖郁

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

2026年8月24日晚，如果只听小鹏集团（以下简称小鹏）第二季度财报会的问答环节，很难相信这是一家汽车公司的业绩会。

没有人追问交付量为什么几乎没有同比增长，也没人追问汽车销售毛利率为何下降。

分析师把问题几乎全部投向了另一边：IRON什么时候量产，月产能能到多少，数据从哪里来，灵巧手如何制造，以及VLA能不能在海外收费。

汽车退到了背景里，机器人站到了舞台中央。

就在财报发布当天，何小鹏宣布，旗下机器人业务已与多家投资者签署首轮股权融资协议。按公司口径，融资规模超过9亿美元，投后估值超过63亿美元。IDG资本领投，高榕创投参投，腾讯和阿里巴巴作为战略投资者参与。

今年6月，何小鹏已在集团CEO之外，亲自兼任机器人业务CEO。两个多月后，他又给出了一张更清晰的时间表：IRON计划在2026年底进入规模量产阶段，2027年逐步走出小鹏自有场景，面向外部客户交付。

这是小鹏试图向资本市场展示的新身份：它不再只是一家卖车的公司，而是一家拥有汽车、AI和机器人多条产品线的物理AI公司。

但财报呈现的现实是另一面。

小鹏二季度20.7%的综合毛利率看起来相当亮眼，真正贡献这项成绩的，却不只是汽车。服务及其他业务以不到14%的收入，贡献了接近一半的毛利润。

机器人已获得了估值，却还没有贡献收入；汽车依然贡献绝大部分收入，却没有跨过盈利线。

这就是小鹏的“双面财报”。

守住了20%以上的综合毛利率

从环比看，小鹏二季度打了一场漂亮的翻身仗。

汽车交付量由一季度的62,682辆回升至103,295辆，环比增长64.8%；总收入由130.34亿元增至197.44亿元，增长51.5%；经营亏损也由18.74亿元收窄至11.43亿元。

同比看，数据只有微增长，考虑到今年中国汽车市场火并惨烈，这已相当不易。

2025年第二季度，小鹏交付103,181辆汽车。时隔一年，二季度交付量只增加了114辆，同比增长0.1%。汽车销售收入为170.46亿元，也只增长了1%。

但是，为什么车卖得几乎一样多，总收入却从去年同期的182.74亿元增至197.44亿元，同比增长8.0%，毛利润更增长了28.9%？

据小鹏第二季度财报，“服务及其他业务”实现收入26.97亿元，同比增长93.9%，毛利率达到75.1%。公司解释，增长主要来自向某汽车制造商提供的技术研发服务达到阶段性里程碑，以及零部件和配件销售增加。

按照财务报表中的收入和销售成本计算，汽车销售业务贡献毛利润约20.59亿元，服务及其他业务贡献约20.25亿元。

两者几乎打成平手。

也就是说，占总收入13.7%的服务及其他业务，贡献了49.6%的毛利润；占收入超过86%的汽车销售业务，贡献的毛利润为50.4%。

这种结构并非偶然。

今年一季度，服务及其他业务贡献的毛利润占比也是50.4%；2025年全年，这一比例约为39.3%。过去一年多，技术研发服务等非整车收入，已经从利润补充项变成了影响小鹏整体毛利率的重要变量。

《汽车商业评论》认为，这种技术研发服务等非整车收入不能全部算在大众汽车的技术合作上。

“服务及其他业务”是一个混合口径，既包括面向汽车制造商的技术研发服务，也包括零部件和配件销售。小鹏没有披露各项业务分别贡献了多少收入和毛利润。

二季度，小鹏汽车销售毛利率为12.1%，与一季度持平，比去年同期下降2.2个百分点。公司将同比下降归因于产品换代过渡。

按汽车销售收入除以同期交付量简单测算，小鹏二季度单车销售收入约为16.5万元，一季度约为17.5万元，环比下降约6%。

无论如何，小鹏守住了20%以上的综合毛利率。

仍在为多条业务线准备资金

二季度，小鹏净亏损13.37亿元，比一季度少亏4.47亿元。但是，去年同期小鹏只亏损4.78亿元。今年二季度的亏损规模约为去年同期的2.8倍。

《汽车商业评论》认为，这反映出虽然小鹏毛利率还在 20% 以上的高位，但是各项业务还在投入中，费用仍处于高位。

二季度，小鹏研发费用达到29.14亿元，同比增长32.1%，主要投向新车型和AI相关技术；销售、一般及行政费用为24.96亿元，同比增长15.2%、环比增长32.5%，主要受到营销广告支出和经销门店佣金增加影响。

两项费用合计54.11亿元，而当季毛利润为40.83亿元，中间相差13.28亿元。

与去年同期相比，小鹏二季度毛利润增加约9.16亿元，研发和销售管理费用却增加约10.37亿元。再叠加政府补助等其他收入减少，经营亏损由9.35亿元扩大至11.43亿元。

净亏损扩大的幅度更大，还受到汇兑和投资收益变化影响。

去年同期，小鹏录得1.43亿元汇兑收益，今年二季度转为1.25亿元汇兑损失；长期投资也由盈利转为亏损。由此看，净亏损同比扩大179.9%，既有经营层面的压力，也被非经营性项目进一步放大。

资产负债表的变化则说明，小鹏仍在为多条业务线准备资金。

截至6月底，小鹏短期借款、长期借款流动部分和长期借款合计约197.59亿元，不包括融资租赁负债。相比2025年底的127.09亿元，半年增加约70.5亿元。

同期，小鹏口径的现金头寸由2025年底的476.6亿元降至404.8亿元。其中，现金及现金等价物为142.38亿元，受限现金及受限存款约96.21亿元，其余主要是定期存款和短期投资。

小鹏的流动性规模仍高于借款，短期偿债压力并不突出。但现金头寸下降、借款增加同时发生，意味着资金缓冲已较去年底减弱。

此次机器人业务超过9亿美元的融资发生在二季度资产负债表日之后，并不包含在404.8亿元现金头寸中。交易完成后，这笔资金将主要投向机器人软硬件研发、数据采集、模型训练、量产体系和全球商业化。

机器人由此获得了一套相对独立的融资和估值逻辑。

机器人接过麦克风

何小鹏给IRON安排的第一份工作，不是在工厂拧螺丝，也不是进入家庭做家务，而是在小鹏门店从事销售、导览等商业服务。

这个选择有现实考虑。

自有门店环境相对可控，小鹏既可以控制部署节奏，也可以验证机器人的稳定性、安全性和服务能力。

何小鹏表示，2027年上半年，IRON将继续在自有和试点场景中部署，同时逐步启动对外交付；到下半年，再随着产品质量和供应链成熟度提升，加快产能爬坡。

月产能可以达到多少？

何小鹏给出的回答是：根据市场需求，可以扩展至数千台甚至更高。

“根据市场需求”是这句话最重要的前提。这是一种产能可能性，不是交付承诺。小鹏没有公布IRON在2027年的全年交付目标，也没有公布客户订单。

制造端的准备已在推进。

何小鹏称，IRON采用自主设计的原生软硬件平台，超过85%的供应链合作企业与小鹏汽车业务重合。自研灵巧手则计划与IRON整机同步量产，每只手拥有21个自由度，尺寸与成年人手掌接近。

汽车与机器人还可以共用部分模型能力，以及AI基础设施、数据管理和组织体系。这是小鹏进入机器人行业最重要的基础之一：它不用从零搭建算力、训练和工程体系。

但共用底座不等于数据可以直接通用。

汽车处理的是道路驾驶问题，机器人还要面对室内移动、物体操作和人机交互。IRON进入真实商业场景后，仍需持续获得机器人运行数据和人类示教数据，形成自己的“数据—模型—应用”闭环。

生产之外，更大的问题是产品卖给谁，以及靠什么赚钱。

何小鹏表示，目前中国机器人市场的产品售价通常约为BOM成本的2.5至3倍，但这并不是IRON的正式定价。他预计，IRON的硬件毛利率将明显高于当前汽车业务，并在硬件销售之外增加AI模型和软件收入。

截至目前，小鹏尚未公布IRON的单台成本、正式售价、客户订单、2027年交付目标和盈亏平衡时间。

换句话说，小鹏已经回答了“什么时候造”，还没有完整回答“能卖多少、卖给谁、赚多少钱”。

63亿美元估值之后

机器人不是小鹏唯一的新故事。

在汽车业务中，小鹏也尝试让技术直接产生收入。搭载图灵AI芯片的MONA L03已在海外上市，具备VLA运行能力的硬件将逐步覆盖后续车型和更多海外市场。

小鹏正在研究辅助驾驶软件订阅收费，并组建商务拓展团队，与合作伙伴讨论VLA及其他技术的海外合作。

如果这些业务顺利落地，小鹏未来的收入结构将不再只有整车销售，还可能包括技术研发服务、软件订阅、对外技术合作和机器人软硬件收入。

但它们处在完全不同的阶段。

技术研发服务已经进入利润表，成为现实的高毛利收入；VLA订阅和海外技术合作仍在探索；机器人刚刚获得独立估值，尚未进入规模交付和收入验证阶段。

对于三季度，小鹏给出的交付指引是11.5万至12.1万辆。7月已经交付38,027辆，这意味着8月和9月还需月均交付约38,500至41,500辆。

这不是一份指向爆发式增长的指引。小鹏眼下更现实的任务，是把月销量稳定在4万辆左右，并让新增销量转化为毛利润和经营杠杆。

接下来需要观察三个数字。

第一个是汽车销售毛利率。汽车仍贡献小鹏超过86%的收入，卖车本身的盈利能力决定了公司的基本盘是否稳固。

第二个是服务及其他业务的收入和毛利润。如果高毛利主要依赖少数项目的里程碑确认，季度波动就难以避免。

第三个是IRON的真实订单和交付。超过63亿美元的投后估值已经给机器人业务标出了价格，但只有售价、订单、交付量和毛利率，才能证明这个价格背后的商业价值。

这正是小鹏这份财报最鲜明的两面。

一面是当下：汽车仍承担绝大部分收入，技术研发服务托住了整体毛利率，公司尚未实现经营盈利。

另一面是未来：机器人和物理AI获得资本重新定价，开始承载小鹏的第二条增长曲线。63亿美元估值说明市场愿意为未来下注。