拖船沉没，反暴露菲律宾尴尬！它也许真没能力拖走仁爱礁坐滩船？

8月24日上午，菲律宾吕宋岛西海岸的三描礼士省博托兰镇布考河入海口，一艘刚被打捞浮起的拖船在拖航转移途中突然倾斜，船体快速向右翻倒，十名打捞工人来不及收拾设备，接连跳进海里求生。

这并非这艘拖船第一次出事故。

沉掉的拖船叫“SL SUAL 1”，隶属于菲律宾圣米格尔航运公司。就在十天前的8月14日凌晨，这艘船在锚泊期间船体外壳破开一道缺口，海水大量灌入机舱。船员为了避免船只在深水区直接沉没，主动操纵它驶向布考河岸边搁浅，九名原船员随后被全部转移上岸。

搁浅之后，相关企业花了十天把受损船只重新浮起来，计划拖往巴丹省的干船坞做彻底维修。

然而，当地时间8月24日早上，“SL SUAL 1”由另一艘拖船牵引驶离河口，准备拖到巴丹省的维修船坞，结果刚离开河口不远，被拖带的船体就开始异常倾斜，最终直立沉入24米深的海底。

一，在全城探秘看来，一艘拖船10天之内两次出事儿，暴露出菲律宾的尴尬之处。

第一个尴尬，是菲律宾拖船硬件的落后。

“SL SUAL 1”船体外壳能在锚泊状态下突然破开缺口，说明钢板腐蚀和结构老化已经到了相当严重的程度。一艘还在执行打捞作业的拖船，船体强度却经不起日常风浪的拍打，这种装备状态，放在任何一个有成熟海事工业的国家都难以想象。

菲律宾本土造船和修船能力长期薄弱，大量作业船舶依赖进口二手船或老旧船只超期服役，船体维护跟不上，安全隐患自然层层累积。

第二个尴尬，则是拖带作业技术和管理的落后。

坏船要拖去修理，这本身没有问题，关键在于，拖航之前要对受损船体的风险做出充分评估，制定拖带方案时要考虑到水下障碍物、当地海况以及潮汐变化等因素。

布考河入海口本来就是水文复杂区域，水下旧沉船和金属残骸并非不可查的信息，而河口风浪变化快也属于常识。如果这些基础功课做到位，一艘已经破损过的拖船不应该在拖航途中毫无预警地快速倾斜沉没。

二，小型拖船都这样，对大吨位船只进行拖带作业，难度更大，技术要求更高。

更值得注意的是，“SL SUAL 1”只是一艘吨位不大的拖船，连这样的小型船舶打捞和拖带都能出两次事故，要处理大吨位船只，难度和技术要求只会成倍增加。

以有名的歌诗达协和号邮轮为例：

2012年1月13日晚，排水量11.4万吨的豪华邮轮歌诗达协和号在意大利吉利奥岛东侧近岸触碰水下礁石，船体撕开70余米的裂口，迅速进水侧翻，半沉在距离岸边仅几百米的海床上。船上4229名乘客与船员紧急疏散，事故最终造成32人遇难。

为了处置这艘邮轮，各方展开了史上最昂贵、难度最大的打捞拖带行动。

一方面，整个项目由美国Titan Salvage与意大利Micoperi联合总包，南非打捞专家Nick Sloane担任现场总指挥，高峰时期500多名来自26国的工程师、潜水员、焊工同时作业，单日作业成本接近100万美元。

另一方面，对邮轮的处置分成三个阶段：

1.旋摆扶正。

这是本次打捞最标志性工序。

工程预先在沉船朝上的左舷，焊接数十个巨型钢制浮箱，单台重量可达800吨，高度相当于11层楼，浮箱可以注水压载，也可以排水提供浮力。

作业依靠钢缆、液压千斤顶，以海底混凝土基座为支点，历时连续19小时不间断作业，把横躺侧卧的11.4万吨巨轮沿着船体纵向轴线缓慢旋转，一点点翻回竖直正浮姿态。

2013年9月16日，对歌诗达协和号完成扶正，船体稳稳坐落在水下预制平台之上。

2.起浮。

扶正完成后，继续在已经翻到水下的右舷补焊更多浮箱。所有浮箱构成浮力系统，通过控制浮箱内部注水‑排水，调节整体浮力，把整个沉船抬离海底基座。

2014年7月14日，正式启动起浮；

2014年7月23日，协和号完全浮起，在14艘拖轮编队护航之下驶离吉利奥岛海域，结束922天的搁浅状态。

而拖航平均航速只有每小时约3.7公里，全程约370公里，历时4天，最终在2014年7月27日抵达热那亚沃尔特里港。

3.拆解报废。

抵达热那亚之后，这艘造价4.5亿欧元的邮轮被判定全损，没有修复价值，进入为期两年的拆解工序，现场最多1000名工人参与拆解切割。

船体钢材总量约2.3万吨，大部分送入意大利钢铁厂重熔回炉；铜、铝等有色金属分类回收；内饰家具、生活废弃物做固废处理；

同时，船上遗留的燃油、污水还要做进一步无害化处置。

而吉利奥岛原址，水下混凝土基座、锚固件全部拆除，要海床做清理修复，恢复海洋保护区环境。

整个打捞行动则耗时超过十个月，打捞总花费高达7.99亿美元。

三，从歌诗达协和号的打捞拖带过程看，菲律宾真没有能力拖走仁爱礁坐滩船只。

菲律宾在仁爱礁非法坐滩的“马德雷山”号登陆舰，排水量只有4000多吨，比和谐号邮轮小很多，但要拖走这艘破船，面临的问题同样不容低估。

一方面是船体本身的老化。

“马德雷山”号本身就是一艘二战老舰舰龄已高达82岁，再加上长期坐滩仁爱礁，被南海高温高盐的海水日夜侵蚀，还得不到正规维修，舰体老化程度不难想象。

如今其船体状况已经极度恶化，裂缝以每天大约3毫米的速度扩展，钢板厚度被腐蚀掉了大约40%。

这意味着这艘破船基本上是一碰就散，拖带难度并不比排水量更大的歌诗达协和号低。

另一方面，坐滩舰船体已经与礁盘的深度嵌合。

此前，菲律宾对坐滩舰船体进行加固，它的底部已经与仁爱礁礁盘固定，真要强行拖动，船体很可能断裂解体，到时候不是拖走一艘整船，而是在礁盘上留下一堆更难清理的碎片。

更别说，坐滩区域的礁坪宽度在500米到1200米之间，水又很浅，退潮后大部分礁石都会露出来，水深只有1米左右，拖船很难靠近。

如果从西边拖，坐滩船距离礁坪的外海边缘还有500米远，全是浅滩以及尖锐的礁石。要从潟湖内侧拖走，距离是近点，不到200米，可潟湖里也是珊瑚丛生，难度同样很大。

对比一下歌诗达协和号邮轮庞大且复杂的打捞拖带工程，再看看菲律宾这次拖船沉没事故，不难发现菲律宾的尴尬之处，以其自身的实力和技术，即使真想把仁爱礁坐滩船拖走，恐怕也没那个能力。

全城探秘觉得，中国真的应该做好准备。

仁爱礁坐滩船的最终处置，大概率不能指望菲律宾自己完成。必要时，恐怕只能由我们自己出手，才能把这艘已经和礁盘长在一起的废旧登陆舰彻底拖走或清理。