小鹏的新车很热，财报有点冷

新问题是兑现。

文｜胡成旭 编辑｜冒诗阳

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发布二季度财报前，小鹏先公布了一笔融资。

8月24日，小鹏机器人业务引入IDG、高榕以及腾讯、阿里等投资者，获得超过9亿美元的融资，投后估值超过63亿美元。

这一估值水平超过了大部分具身智能领域的领头公司，比如银河通用、优必选等。机器人业务由此获得了一个接近小鹏上市公司市值一半的估值锚。

这场融资，给一份表现平淡的财报增加了想象空间，却没有完全扭转投资者的判断。财报发布后，小鹏美股下跌约8.5%，港股跌幅约9.2%。

机器人的潜力、汽车业务的兑现，二级市场的投资者选择把两件事分开看。

小鹏在2026年推出了多款新车，订单不差。但现在，信号层面的好已经不够了。

销量回来了，毛利还没有

按照汽车收入、汽车销售成本和交付量计算，小鹏一季度单车均价约为17.55万元，二季度降至16.50万元，减少约1.05万元。同期单车成本从约15.43万元降至14.51万元，减少约9200元。

成本下降的速度几乎追上了单车价格下降带来的影响。

二季度，小鹏交付10.3万辆车，环比增长65%；汽车收入170.5亿元，环比增长55%。小鹏的单车毛利由约2.12万元降至1.99万元，减少约1300元，汽车毛利率因此停留在12.1%，与一季度持平。

公司给出的三季度交付指引是11.5万至12.1万辆，低于市场此前约14.7万辆的预期。

这组数字说明，小鹏的确一定程度上获得了规模效应带来的成本摊薄。二季度交付量增长六成多以后，工厂折旧、供应链采购和制造费用开始被更多车辆分摊。自研芯片及零部件的导入，也为降本留下了空间。

只是这些改善，暂时被产品结构下沉吃掉了。

二季度，售价较低的MONA M03占小鹏交付量的比例升至四成左右；售价较高的X9占比下降，GX虽然进入交付，但规模还不足以改变整体结构。

小鹏卖出了更多车，更大比例来自15万元以下的产品，高价车型增长速度跟不上。

换句话说，规模效应这轮的作用限于守住毛利率，不是提高毛利率。

小鹏新车不弱。L03上市7分钟获得2万份大定，一小时接近4.7万份；GX在手订单约3万辆，7月交付超过7000辆。G9L已开启预售，计划9月上市交付。

订单转化为业绩还需要时间。GX到5月下旬才上市，L03和G9L分别从7月、9月开始交付。小鹏三季度指引只有11.5万至12.1万辆，扣除7月的3.8万辆，8月、9月平均每月交付约3.85万至4.15万辆，显示供应链和产能爬坡仍然限制订单兑现。

更重要的是，小鹏的规模被分散在不同平台，这一定程度上影响了规模对成本的摊薄。

销量曾经集中的F平台车型G6、P7+正在下滑；M03和L03两款走量车虽然都属于G平台，但前驱与后驱、扭力梁与五连杆以及纯电与增程架构上的差异，使两者直接零部件通用率没有那么高。

GX和G9L的零部件通用率预计较高，但G9L下半年才开始爬坡。小鹏的销量正在向MONA和高端SUV集中，平台摊销却还需要时间。

20.7%的综合毛利率容易掩盖汽车业务毛利不增的现状。二季度，小鹏服务及其他收入达到27亿元，毛利率高达75.1%，主要受益于大众技术研发项目达到若干里程碑并确认收入。

小鹏二季度的汽车毛利额约为20.6亿元，服务及其他业务的毛利额约为20.2亿元，两部分已经相当接近。相比一季度，汽车业务新增约7.3亿元毛利，服务业务新增约6.7亿元毛利。

拆开看，小鹏经营亏损的收窄，相当一部分是大众的技术授权费挣来的，不来自卖车。

与此同时，小鹏二季度的销售及管理费用达到25亿元，环比增加约6.1亿元。新车营销、渠道建设和销量增长带来的经销商佣金，消耗了一部分。最终，小鹏二季度净亏损约13.4亿元，较一季度收窄，同比仍明显扩大。

小鹏正在经历一个典型的主销车型切换阶段，研发、营销和供应链投入已经发生，销量开始恢复，利润还没有跟上。

产品换代快于业绩兑现

小鹏7月已经交付3.8万辆。按照三季度11.5万至12.1万辆的指引计算，8月和9月平均每月只能交付约3.85万至4.15万辆。相比7月，未来几个月的增量依然有限。

在外界看来，这原本应该是小鹏交付增长最快的阶段。GX在二季度开始交付，MONA L03在7月上市，两款车的订单表现都不错。

管理层在业绩会上解释说，极端天气和供应链扰动影响了L03的爬坡，公司已经启动双班生产，并与供应商一起提高产能。

小鹏没有公开具体的受限部件和恢复时间，管理层对三季度销量指引的保守预估，很可能说明产能限制的问题，解决起来还需要时间。

除供应链以外，L03上市以后，会直接分流一部分G6和P7+用户；L05、G9L已经进入消费者视野，又会让部分用户推迟购车。小鹏的新车越来越多，但订单需要经过产能爬坡才能变成收入。

旧车下滑已经发生，新车放量还需要时间。这也是小鹏三季度面临的核心问题，产品节奏已经进入下一代，挑战转移到了制造和供应链端。

长期看，新车集中仍然可能带来成本改善。今年四季度，小鹏MONA L05有望上市，从公开参数来看，这款车与L03共享零部件的比例可能更高。

MONA L03和预计在今年四季度上市的新车L05采用相同功率的183千瓦电机；两款车的增程版使用相同的1.5升增程器和37.2千瓦时电池，纯电版也采用相同的电池供应体系。电机、电控、增程系统、智驾芯片、域控制器和大量电子电气零部件，都有望有较强的通用率。

即便如此，L05刚上市时，还会需要新的生产爬坡周期，即便销量规模兑现，规模带来的降本效应，可能也要等到四季度后段甚至2027年初才能体现到财报上。

另一个能够改善产品结构的变量是海外。小鹏二季度海外交付超过2万辆，同比增长81%；管理层称出口车型平均售价超过4万欧元，上半年海外业务贡献了集团超过25%的收入。小鹏的目标是四季度海外交付超过4万辆。

海外高售价车型如果继续增长，可以对冲国内MONA占比上升带来的价格压力，短期作用可能比平台摊销更直接。出口均价超过4万欧元，海外已贡献集团收入超25%。

唯一的疑问是利润，小鹏从未单独披露海外毛利率，4万欧元的售价里有多少是赚的，外界看不到。去海外卖车，需要的前期投入不会小。

小鹏二季度销量不错，但这份财报让市场失望的，是此前被寄予厚望的改善没有如期兑现。二季度销量已经恢复，GX和L03也获得了不错的订单，投资者原本期待新产品带动交付、收入和毛利一起向上。但三季度指引说明，至少在下一个季度，这些订单仍难以充分转化为业绩。

在这个时候，小鹏没有给出一个更快的汽车业务兑现承诺，而是带来了一个更远的预期，机器人。超过63亿美元的估值证明小鹏仍有技术和融资能力，却不能消除投资者对公司兑现能力的疑问。

小鹏预计四季度月交付量冲击6万辆以上，较7月的3.8万辆至少增长58%。

要达成这个目标，四款新车的交付，国内、海外，任何一个环节，都得使命必达。

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