车企出海，又有新变化，挣钱没那么容易了

日前，吉利汽车董事会主席安聪慧在回答海外业务相关问题时，提到吉利接下来要“重点攻坚售后服务”。

这句话放在中期业绩会上，乍看并不起眼。毕竟，这场发布会的核心议题是销量、营收和利润。但若是放在吉利今年的海外业务进展里看，意味就不同了。

今年1-7月，吉利出口58.1万辆，同比翻了一倍多；并做到连续2个月出口破10万辆。基于此，其全年海外销量目标从64万辆上调至92万辆，并向百万辆规模发起冲刺。

销量做到这个规模以后，车卖到海外只是第一步，怎么把用户留下来，开始成为新的问题。安聪慧谈售后，恰恰说明，中国车企的海外竞争正在往后端延伸，不再只追求销售规模的增长。

这种变化不只发生在吉利。广汽也在海外推出了专属服务品牌；长城全球统一使用“GWM”标识；比亚迪、奇瑞等都在强调从产品出海走向本地共生。当越来越多中国车企开始把制造、供应链、渠道和售后放到同一个海外市场里考虑，出海的逻辑也正在发生变化。

中国车企出海，正在进入一个新的阶段。

图片来源：花瓣网

1.0到到现在，出海到底变了什么

中国车企出海，其实一直在变。

最早，车企想的是怎么把车卖出去；后来开始想怎么把一个市场做起来；再往后，开始把工厂、供应链等产业能力带到海外。到了今天，随着越来越多中国车企的海外销量进入几十万辆规模，出海面对的问题也开始变化。

如果把过去二十多年的出海历程拉长来看，大致可以分成这几个阶段。

1.0是贸易出海，核心是“把车卖出去”。这个阶段，海外市场对中国车企来说，更像是一门出口生意。车在国内生产，通过贸易商或者海外经销商卖到当地，车企完成交付，交易基本也就结束了。

对于当时的中国车企而言，最重要的事情很简单：找到市场，把车卖出去。

到了2.0，单纯依靠贸易出口已经不够。车企开始建立海外销售公司、拓展经销商网络、做品牌营销，也开始根据不同国家的市场需求调整产品。企业需要了解当地消费者喜欢什么、竞争对手是谁、渠道怎么搭建。到这一阶段，海外业务开始从一次性的产品交易，变成持续性的市场经营。

3.0的变化更大。当海外销量不断增长，仅靠国内生产、再把整车运到海外的方式开始受到越来越多限制。关税、运输成本、本地政策以及供应链响应速度，都让车企意识到，销售网络铺出去之后，制造能力也需要跟着出去。

于是，海外工厂、本地供应链、本地生产逐渐成为新的重点。过去几年，泰国、巴西、匈牙利、印尼等地，一批中国车企的海外工厂从规划走向建设，再从建设走向投产。出海开始从“产品走出去”，变成“产业能力走出去”。

图片来源：比亚迪

到了现在，变化又往前了一步。盖世汽车研究院联合AlixPartners在2026年4月发布的一份报告中提到，中国汽车出海正在由早期的单一整车出口，向制造、供应链、服务协同的全域生态出海转型。像比亚迪、上汽、奇瑞等部分车企，都开始参与“造船”了。

这意味着，中国车企出海正在从单点能力走向体系化布局。过去，车企可能只需要解决出口、销售和生产中的某一个环节。现在，制造、供应链、渠道、服务以及本地运营，需要被放在同一个市场里统筹考虑。

所以，1.0到如今，并不是简单地换了一种出口方式，而是企业在海外投入的能力越来越多，承担的经营责任也越来越重。从“把车卖出去”，到“把市场做起来”，再到“把产业能力带出去”，中国车企正在进入一个新的阶段。

现阶段，“量”起来了

为什么偏偏是现在？

过去很多年，中国车企一直在海外布局，而到了2026年前后，行业却开始明显加速。原因在于：规模变大了。

中汽协数据显示，2026年1-7月，中国汽车整车出口达到614万辆，同比增长66.8%。其中，乘用车出口535.4万辆，同比增长72.5%；新能源汽车出口290.9万辆，同比增长1.2倍。具体到7月，单月出口104.3万辆，同比增长81.3%，中国汽车出口已经连续两个月突破100万辆。

出口规模持续刷新历史纪录，放在几年前，这样的体量很难想象。这个规模变化，已经开始影响车企的经营方式。过去，海外业务更多是国内市场之外的一块增量。现在，对头部车企而言，海外市场已经越来越接近一个需要单独配置资源的业务板块。

吉利就是一个比较典型的例子。7月，吉利汽车海外出口10.67万辆，同比增长202.4%，连续第二个月突破10万辆，创下单月历史新高。海外业务对吉利的意义，也已经不只是销量。吉利汽车CFO戴永在中期业绩会上透露，出口业务毛利率比国内高10个百分点左右。换句话说，海外业务已经开始同时影响企业的收入、销量和利润。

图片来源：吉利

奇瑞的海外规模更大。1-7月，奇瑞集团累计出口115万辆，同比增长71.2%，占总比已达七成；仅7月出口就达到20.25万辆，同比增长70.1%，首次突破20万辆。上半年，奇瑞海外营收接近千亿元，贡献达七成。

比亚迪的海外业务也在快速放量。7月，比亚迪海外销售18万辆，同比增长124%，创历史新高；1-7月，比亚迪海外累计销量约97万辆，占总销量的四成，对冲了国内销量疲软的影响。海外市场已经成为比亚迪总销量增长中越来越重要的一部分。

再看新势力，零跑前7个月海外累计销量约10万辆。虽然与传统自主车企相比仍有差距，但海外业务增长速度已经明显加快。

将几家头部车企的海外销量数字放在一起看，变化其实已经很明显：海外不再只是“卖几万辆车试试”，而开始成为越来越多中国车企真正的销量来源。

而量一旦起来，企业面对的问题也会跟着变。当海外一年只卖几万辆车时，国内研发、国内生产，再通过海外经销商销售，基本可以覆盖大部分需求；但当一个企业一年在海外卖几十万辆甚至百万辆时，单纯依靠出口的方式就会越来越难。

工厂要不要建在当地，供应链怎么配置，渠道怎么管理，本地团队怎么搭建，产品要不要针对当地重新开发，售后网络怎么覆盖……这些问题都会逐渐摆到桌面上。

这也是为什么，近几年中国车企的海外动作开始明显变多。工厂从规划进入量产，供应链开始向海外延伸，销售网络不断扩大，产品也开始根据不同市场进行调整。海外业务不再只是国内生产体系的“延伸线”，而开始形成一套相对独立的经营体系。

量起来以后，车企面对海外市场的方式也在发生变化。过去更像是“有车卖到哪里”；现在则越来越接近“这个市场需要什么，我们就怎么做”。也就是，中国车企全球车型、市场“特供车”开始出现在海外市场。

这一步很重要，因为它意味着中国车企出海开始从规模扩张，进入更复杂的市场经营阶段。而当大家都开始认真做海外市场，下一个问题就来了：同样是出海，究竟应该怎么做？

企业开始各自找到打法

几年前，中国车企出海还处在“大家一起摸索”的阶段。去哪里、怎么去、用什么模式，几乎每家企业都在试错。但随着海外规模做起来，企业开始根据自身条件选择不同的路径，出海打法也逐渐分化。

吉利用的是合作和共享产能的方式。在业绩会上，安聪慧明确表示，吉利“不新建海外产能”，而是更多利用合作伙伴的现有资源。包括与沃尔沃、宝腾等体系内企业，以及雷诺、福特等外部合作伙伴，在产能、供应链、渠道等方面进行协同。

目前，吉利海外投入运营的制造工厂达到12座，全球渠道超过2000家，覆盖114个核心市场。

奇瑞走的是另一条路。作为较早进入海外市场的中国车企，奇瑞千禧年就开始出口汽车，二十多年下来，已经在不少新兴市场建立起渠道、产能和用户基础。目前，奇瑞在全球拥有12家主要生产基地，其中3家位于海外。

比亚迪则更强调把制造能力一起带出去。从泰国到巴西，再到匈牙利、土耳其等，比亚迪持续推进海外工厂建设，把制造和供应链能力逐步延伸到当地。

新势力也在寻找自己的答案。零跑借助与Stellantis的合作进入欧洲，再根据不同市场投放车型。其在欧洲主要销售T03、C10等产品，走相对亲民的路线。

没有哪一种模式已经成为标准答案，但一个变化已经发生：车企不再照着同一张地图出海了。

路径开始分化，海外制造也开始真正落地。过去几年，很多海外工厂还停留在规划和建设阶段，如今，比亚迪、长城等企业的泰国、巴西等项目已经进入量产。

产品也开始发生变化。过去更多是把国内成熟产品推向海外，再根据当地法规和需求做调整；现在，车企越来越重视不同市场的产品和动力选择，根据当地的能源结构、基础设施和消费习惯做产品组合。

当企业开始找到自己的路径，出海也就不再只是规模扩张，而进入了更深的本地化阶段。

真正的考验，才刚刚开始

路径开始分化，海外工厂也陆续投产。车卖到海外之后，事情开始变得比把车卖出去更复杂。

过去几年，中国车企在海外解决的主要是前端问题：产品竞争力、价格优势、渠道铺设、工厂落地。这些事情都有比较明确的项目节点，投钱、招人、建厂，进度也可以量化。但车卖出去之后，事情就不一样了。

售后是最直接的例子。一辆车出口到海外，交易可能很快完成，但用户要使用很多年。保养去哪里做、零部件多久能到、故障谁来修、软件怎么升级，最终都会影响用户对品牌的判断。

而且，海外市场的售后体系不是把国内模式复制过去就行。不同国家的经销商能力、维修条件、配件供应差异很大。车卖得越多，要补的环节就越多。

吉利现在把售后服务单列出来，说明对一家海外销量已经做到几十万辆的车企来说，售后正在从配套变成一项需要持续投入的能力。广汽今年在曼谷发布海外首个专属服务品牌GAC CARE，也是类似的动作。

奇瑞南非罗斯林工厂，图片来源：奇瑞

售后只是其中一个切面。往前看，还有本地团队和运营能力。

海外业务越往后走，对本地化运营的要求就越高。产品决策谁来做、渠道谁来管、供应链和售后谁来协调、当地政府和合作伙伴谁来对接……这些事情在国内都有成熟经验，但换一个市场，规则、习惯和商业环境都不一样，很难直接平移。

而这些能力，也不是建一座工厂、铺一批渠道就能解决的，只能在长期经营中一点点积累。

这也意味着，同样面对海外市场，不同车企最后走出来的路，很可能完全不同。

有的企业有全球化并购和产业协同的基础，会更多利用现有资源；有的企业海外经营时间长，在新兴市场已经积累了渠道和用户；有的企业更擅长重资产投入，选择自己建厂、把制造能力带出去；新势力则更多借助合作伙伴的渠道和产能，先把市场做起来。

所以，到今天，判断一家车企出海走到哪一步，已经不能只看出口量。更值得看的，是它选择了什么路径，手里的资源能支撑什么样的打法，又走到了哪一步。

这也是接下来逐一拆解这些车企的意义。吉利、奇瑞、比亚迪、长城、广汽，以及零跑、小鹏等新势力，虽然都在出海，但它们面对的市场、拥有的资源和选择的打法并不相同。有的已经进入深耕阶段，有的正在加速本地制造，有的还在寻找适合自己的节奏。

同样是出海，走到的阶段不同，面对的问题也不同。把这些车企分开来看，或许比单纯比较谁出口最多，更能看清中国汽车出海究竟走到了哪一步。