河南
汽车动力正从化石能源转向电动时代，混动看起来只是中间的过渡，可在当下的汽车市场，它反而越来越受重视，各大厂投入的人力物力也一年比一年多。
除了奇瑞，比亚迪有自家的DM混动，长城叫柠檬混动，吉利叫雷神智擎。
听着都在搞一件事，其实门道不少。
首先发动机结构上，各家为了绕开专利冲突，都会在串并联的方式上做区分。
其次是混动模式，最早车圈聊混动，聊的主要是HEV，也就是油混。发动机既能直接输出动力，也能带动发电机给车里的小电池充电，代表车型是丰田普锐斯、雷凌，本质上还是烧汽油。
后来中国车企入局，想着弯道超车，就搞出了PHEV插电混动，既能加油也能充电，比亚迪的DM就是这一路。而奇瑞、吉利、长城选了另一条路——发动机既能匹配油混，也能匹配插混，通吃。
再往细了分，发动机不直接参与驱动的，就是增程，奇瑞、吉利都覆盖到了这个模式。
很多朋友可能纳闷：既然电动是大方向，怎么HEV这几年反而更热闹了？说白了就是三件事顶着。
一是成本和供应链的现实压力，经过好几年的车市价格战，整车利润薄得像一张纸，新能源赛道更是不少人卖一台亏一台。纯电靠大电池，光电池就占车价三到四成，还要扛着锂矿价格波动。插混电池容量也不小，整体成本比HEV高出至少两万块。
而HEV的电池只有1到2度电，对锂的消耗还不到纯电的五十分之一，供应链稳、成本好控。现有燃油车产线稍改就能造HEV，不用再砸几十亿建新厂，这账车企算得比谁都清。
二是它精准踩中了普通家庭的真实需求，老小区、租房族、跑城际的从业者，一半以上装不上家充桩。冬天续航打折、服务区排队充电，这些不是段子，是痛点。
HEV不用充电，加油就走，市区通勤大多能压到5升以内，一年油费能省两三千。
没有大电池，也不担心十几年后换电池的账，跑长途一千多公里加油就走。三是过渡阶段的必然补位。三四线城市和县城的充电桩覆盖率还很低，很多地方找个快充要跑好几公里。
同时燃油车的油耗和排放红线越收越紧，车企不做节能就过不了关。HEV刚好接住了燃油退场留下的空白：比燃油省油，比纯电省心，技术经过二十多年市场验证，故障率明显低于纯电和插混。
根据中汽协的统计，去年1月到11月，国内新能源汽车销量超过1126万辆，占到汽车总销量的40%以上。
其中插电式混合动力车型销量超过450万辆，同比激增85%（这里的插电式包含增程）。过去很多人觉得纯电才是终点，混动只是过渡，现在回头看，"过渡技术"反而成了最成熟、最受欢迎的技术。
平心而论，混动的浪潮是比亚迪带起来的，但真正把这条路走宽的，是各路有实力的玩家一起下场。
像奇瑞这种发动机功底深厚的传统车企，很快就拿出了复杂的插电混动；而新势力发动机基础薄一点，重心就落在增程上，理想是代表，阿维塔、小鹏、小米也都在布局增程产品。
其实汽车市场从来没有"落后的技术"，只有不合适的选择。
纯电适合有家充桩、日常市区通勤的用户，插混适合能补能、偶尔跑长途的用户，HEV专门伺候那种充电不方便、就想要一台靠谱代步车的家庭。三条路线本来就是互补的，不存在谁淘汰谁。
如果你最近正在选车，不妨先问自己三个问题：能不能装家充？一年跑多少长途？是不是就想要台省心车？答案偏后面，HEV可能比你想象的更合适。
拉到全球视野看，混动是中国车企难得能站上去秀肌肉的舞台。
传统燃油发动机领域，我们再怎么努力都是后来者、跟随者，这个刻板印象很难摆脱。奇瑞当年从英国引进发动机产线，还得接受"钥匙工程"的协议——英方技术人员组装产线的时候，中国人全程不许参与。
这些年西方一直防着中国的发动机技术赶超，但这一次不太一样。
中国新能源市场催生了新的动力需求，新的需求又逼着车企去研究新的动力技术，这是客观环境推着走的，是西方防不住的。
在这条新赛道上，中国车企已经加速狂奔。
就拿混动来说，这一回，该轮到丰田、大众们尝一尝"望人向背"的滋味了。
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