开斯巴鲁WRX和STI，能有多上瘾？

Author / 酷乐汽车

很多人第一次真正记住斯巴鲁，并不是因为广告，也不是因为参数表，大概率是在一段拉力赛录像里。

泥地、雪地、碎石路，一台蓝色四门轿车从树林里甩出来，金色轮圈卷着砂石，排气“砰砰”回火，悬挂不断压缩又弹起。

那个时代的WRC，就像汽车工业最后一次真正粗暴的全球展示。

丰田、三菱、福特、标致、斯巴鲁，都在拿最接近民用车的东西去拼命，斯巴鲁刚好又是里面最容易被普通人买到的那一台。

1990年代的WRX和后来的STI，本质上都来自Impreza平台。

车不大，轴距不长，重心低，机械结构简单，但它有几个东西组合在一起之后，会形成一种特别容易让驾驶者记住的感觉：水平对置发动机、全时四驱、手动变速箱、较短的传动响应，以及那种带着机械震动感的转向反馈。

后来很多性能车比它快，也比它高级，但WRX和STI一直有种“机械感与真实驾驶”的感觉。

真正让WRX和STI变成一种文化的，其实是1990年代WRC。

1995、1996、1997连续三年，斯巴鲁World Rally Team拿下WRC厂商冠军，Colin McRae、Richard Burns、Petter Solberg这些名字，后来几乎成为整个拉力黄金年代的代表。

尤其是McRae，很多人后来喜欢STI，其实喜欢的是McRae驾驶那台蓝色555 Impreza在树林里“横着飞”的样子。

那种画面会直接改变一代人对于“性能车”的理解。

因为在那个年代，大部分性能车都还在柏油路上讨论极速、圈速、GT比赛，而斯巴鲁在做另一件事：它让很多普通人第一次意识到，一台四门家用车原来也能像赛车一样酷炫。

为啥着迷？因为爽啊！

WRX和STI从来都不是超跑。

它们没有中置布局，没有碳纤维单体壳，也没有12缸，它们甚至连豪华感都谈不上。GC8时代的内饰粗糙得像工具车，塑料件会异响，隔音差，车门轻，油耗不低，EJ发动机热衰减也不算优秀。

但偏偏就是这种车，后来影响了全世界一整代年轻驾驶者。因为它提供了一个非常少见的东西：你不需要拥有购买超跑的财富，也能感受到赛车世界里的某种东西。

尤其是EJ系列发动机。

是的，就是“口技相声大师”一直模仿和头疼的那个。

今天很多年轻玩家第一次接触FA20、FA24之后，再回去开EJ，会觉得它很“老”。这没错，EJ确实老。

它诞生于上世纪（参数丨图片）80年代末，缸体结构、冷却方式、燃烧效率，放在今天都不算先进，但它有一种现代发动机越来越少见的机械感。EJ20和EJ25在增压建立之前，会有明显迟滞，3000rpm以下甚至有点软。

但一旦涡轮开始建立压力，整个车会突然往前扑。

那个过程很像老式日系涡轮车的共同特征，它不像现在很多高增压小排量发动机那样“线性”，反而有明显阶段感。很多人后来会怀念STI，其实是在怀念这种“涡轮真正开始工作”的瞬间。

说白了，暴躁的很啊，涡轮起压之后，野狗一般的冲劲。

而且EJ还有一个很重要的东西 —— 声音，就是日常人们说的斯巴鲁的“煮水声”。

严格来说，很多人记忆里的“斯巴鲁声浪”，其实来自不等长排气歧管。水平对置结构本身会形成一种低沉脉冲感，而早年EJ又使用了不等长头段，所以排气节奏会形成非常明显的“咚咚咚”声。

后来为了排放、效率、响应，越来越多车型开始改等长头段，那种声音就慢慢消失了。所以今天很多老玩家对于GC8、GDB、GRB这些车的执念，某种程度上也是对那个年代机械声浪的执念。

有趣的是，斯巴鲁自己其实一直没有真正把WRX和STI做成“精致性能车”。

即便到了VA时代，WRX STI依然保留了很多非常传统的东西。液压转向、手动挡、机械感很重的离合器、偏硬的底盘、较大的路噪，还有那个已经被用到极限的EJ257。

它像一台从2000年代硬撑到2020年代的车。很多媒体会觉得它“过时”。但对于很多驾驶者来说，这种过时本身就是吸引力的一部分。

因为今天很多性能车越来越快，却越来越“隔离”。

WRX与STI恰好相反。

你能明显感受到传动系统的拉扯感，换挡时你能感觉到齿比衔接，方向盘会不断传回路面信息，甚至底盘细碎震动都会穿过座椅传到身体。很多欧洲性能车已经开始尽量过滤这些东西，但STI一直没有完全过滤。

它会让驾驶者一直意识到：你在开车。这是机械在工作，你是在控制机械，不是你在控制电脑，电脑在帮你开车。这也是为什么很多人第一次开STI，会觉得它“不高级”，但开久了之后反而会上瘾。

因为太好玩了！

尤其是在湿地、山路、雪地这种低附着路面上。很多前驱性能车在这些地方会开始出现推头、牵引不足，后驱车则需要驾驶者不断修正油门，而STI会表现出一种非常奇怪的稳定感。

车头会不断往弯心里钻，后轮又会帮着车身转向。

那种感觉和普通四驱SUV完全不同。因为DCCD中央差速器、本身偏后驱的动力分配，以及前后LSD，会让整台车在出弯时有很强的主动姿态。

很多人第一次真正理解拉力车是什么，其实就是从STI开始。

它和EVO也很不一样。

三菱EVO会更锋利、更暴力、更像一件战斗武器。EVO前轴抓地能力惊人，AYC系统会主动帮车尾旋转，很多时候快得有些不讲道理。

而STI更像一种“流动中的机械整体”。它没有EVO那种刀锋感，但会更自然，尤其是中高速弯里，STI车身姿态非常稳定。很多老玩家会形容：EVO像电子游戏，STI像真正的拉力赛车。

现在的CRC中国汽车拉力赛，我们酷乐车队那么多EVO 9代，N4组都是EVO，但是几乎见不到STI了。

今天二手市场里，GC8、GDB、鹰眼STI价格一直非常高，车况好的就是更加离谱。

因为它们就是那个时代的机械经典。

现在很多新性能车都在讨论电子架构、主动悬挂、扭矩矢量、电控系统，但老WRX和STI仍然保留着那个年代最直接的驾驶感。你甚至能在车里闻到汽油味、离合器味、机油味。

很多年轻人第一次开老STI会觉得粗糙，但很多老玩家会说一句很经典的话：

“这车还活着。” —— 尤其是GDB时代，很多人会认为那是STI真正的黄金年代。

千禧年前后的日本性能车，其实正处于一个非常特殊的时间节点。泡沫经济结束，但日本车厂还保留着大量高性能研发资源。于是出现了EVO、STI、R34 GT-R、Supra、RX-7这些车。

它们有个共同点：开发目标都很明确，就是为了比赛。

WRX STI也一样，很多底盘设定、传动结构、悬挂特性，最早都来自拉力赛需求。 开斯巴鲁，哪怕是森林人和傲虎，都有一种难以描述的驾驶的快乐，很多新时代的电车，是能不开就不开，开的很累，像在上班，只是为了移动才去开。

但是斯巴鲁，是让人没事想去开开。

后来，大家会发现一个很有意思的事情。很多STI车主其实并不在意它到底多少马力，因为STI真正吸引人的地方，从来都不是“直线有多快”。

它更像一种驾驶状态。一种人和车不断交流的状态。

甚至，还有讨论怎么……修车……

所以，你今天爆缸了吗？

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