山西
2003年10月15日清晨，酒泉卫星发射中心，神舟五号整装待发，杨利伟已经进入飞船。发射台附近没有欢呼，工作人员盯着仪表和数据，等待那份决定命运的确认文件。
载人飞船能不能升空，不是按下按钮那么简单。火箭、飞船、测控、气象和航天员状态，都必须经过层层核验。关键时刻，神舟飞船总设计师戚发轫在确认书上签下名字，意味着他认可当前条件，也愿意为这次发射承担技术责任。
很多人后来追问：那一刻，他究竟有多大把握？
戚发轫给出的回答很明确：“没有百分之百的把握，我不会签这个字。”这句话容易被误解。所谓“百分之百”，并不是保证火箭绝对不会出现故障，更不是断言任务只能成功不能失败，而是对航天员的安全保障有足够信心。
载人航天与无人试验最大的区别，就在于飞船里面坐着一个活生生的人。设备可以损毁，试验可以失败，但必须尽最大可能把航天员从危险中救回来。戚发轫签字确认的，正是这套安全体系已经经受住了检验。
这份底气并非发射前临时产生。1992年，中央批准实施载人航天工程时，中国既缺少成熟的载人飞船经验，也没有现成的工程体系。摆在航天人面前的，不只是造一艘飞船，而是从零搭建一整套能够把人送上去、再接回来的系统。
戚发轫原本已经接近退休年龄。此前，他长期参与导弹、卫星和飞船研制，按计划可以把工作交给年轻人。但当时航天领域存在明显的人才断层：老专家经验丰富，年轻人知识新，却缺少大型工程实践。这个总设计师的位置，最终还是落到了他的肩上。
他出生于日本占领时期的东北，童年经历过民族屈辱。新中国成立后，戚发轫进入航空系学习，毕业后被分配到国防部第五研究院。那时的中国航天几乎从一张白纸起步，国外技术封锁、专家撤离，很多东西只能自己摸索。
有意思的是，真正让他在神舟五号前敢于签字的，不是个人胆量，而是一轮又一轮的试验。研制神舟一号时，团队坚持先做无人飞行，宁可进度慢一些，也不拿航天员的生命去冒险。1999年11月20日，神舟一号发射成功，返回舱落点距离预定区域约10公里。
这一步看似平常，实际意义很大。神舟一号验证了飞船发射、在轨运行和返回流程；神舟二号、三号、四号又不断暴露问题、修正方案。团队曾针对可能出现的故障，预先设想了一百多种情况，并逐项制定处置办法。无人飞船不是简单的“试水”，而是在替未来的航天员排雷。
飞船总体方案也经过反复权衡。最终采用三舱构型，但并非照搬国外模式，而是把轨道舱设计成可留轨工作的舱段，同时扩大返回舱空间。这样的安排，既考虑科研和任务需要，也给航天员提供了更合理的生存与操作条件。
地面设施同样不能缺位。北京航天城陆续建设大型真空试验设备、电磁兼容实验室和振动试验设施，目的只有一个：让飞船在上天前尽可能经历各种极端环境。戚发轫常强调，地面多做一次试验，空中就少一分风险。
2003年又遇到特殊困难。“非典”期间，参与神舟五号研制和测试的人员实行封闭管理，许多人进了航天城便不能随意回家。发射前的每个环节都要重新检查，任何一个看似细小的疑点，都可能导致计划调整。
发射前，杨利伟与总设计师之间并没有戏剧化的长谈。戚发轫后来回忆，类似场合最重要的话其实很简单：“我们把能做的准备都做了，你放心。”而对总设计师而言，这句话不能靠鼓励说出口，必须由数据、试验和预案支撑。
载人航天最危险的阶段，一是火箭起飞后的上升段，二是返回大气层的再入段。美国“挑战者”号航天飞机于1986年1月28日升空后解体，7名航天员遇难；2003年2月1日，“哥伦比亚”号航天飞机返回时失事，7名航天员全部罹难。这些事故距离神舟五号发射并不遥远，教训沉重而直接。
针对火箭不同高度可能发生的故障，中国航天人设计了多种逃逸救生模式，覆盖不同飞行阶段。相关试验要证明，在极端情况下，返回舱能够脱离危险、打开降落伞并安全着陆。正因为失败情形被纳入设计，戚发轫才敢说自己对航天员安全有百分之百的把握。
神舟五号最终于2003年10月15日发射，杨利伟在轨飞行约21小时，绕地球14圈，返回舱于10月16日在内蒙古主着陆场着陆，距预定地点约11公里。那份签字确认的分量，也随着返回舱舱门打开，变成了可以核对的工程结果。
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