CLTC被指“遮羞布”，到底冤不冤？

8月21日，资深车评人颜宇鹏公开喊话，直指CLTC是中国新能源汽车行业最大的遮羞布，呼吁推出与用户实际体验偏差不超过10%的续航标准。

这事一出来，网上立刻分成两派。一边把CLTC骂成集体造假的工具，另一边拿"CLTC对燃油车反而更严"来怼。吵得是真热闹。

我跟着看了几天，也有点自己的想法。颜宇鹏这条微博确实戳中了很多人的痛点，但也把讨论方向带偏了。因为两边吵来吵去，都在回避一个更关键的问题：‌CLTC从根儿上，就不是为了告诉消费者你能跑多远而存在的。

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“遮羞布”说得太重了，它只是被用错地方

要聊清楚这件事，得先搞明白CLTC到底是什么来头。

CLTC全名叫"中国轻型汽车行驶工况"，2015年启动研究，2019年出的国标，2021年10月正式落地，替代的是用了二十年、早就跟不上中国路况的欧洲NEDC标准，至少在纯电续航标注这块，已经全面换掉了。

公开资料里，CLTC整个测试循环1800秒，分低速、中速、高速三段，总共跑14.48公里，最高时速114公里，平均车速还不到29公里，怠速时间占了大概22%。测试在20到30度的实验室台架上做，空调不开，大灯也关着，啥额外电器都不用。

看这组数字你就该明白，CLTC要解决的根本不是"消费者日常能开多远"，而是"怎么用同一个口径去测马路上所有车的能耗和排放"。车企的油耗电耗公告、新能源积分、双积分政策、排放认证，全都是拿这把尺子量出来的。它的价值是"横向能比、监管能用、结果能复现"，跟"还原用户真实体验"本来就不是一回事。

张抗抗KK转发的时候说了句公道话：CLTC对燃油车的油耗测试其实比WLTC还严，根本不是什么专门给电车开的"简单模式"。很多人忽略了一个时间点，CLTC项目2015年就启动了，那时候国内新能源车一年才卖三十多万辆，犯不上专门为它放水。

所以说，标准本身没原罪，有原罪的是把工程基准直接拿去给消费者做购车参考的那套行业话术。‌

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续航"打折"？

三分之一怪工况，三分之二怪营销

颜宇鹏说用户日常只能跑出CLTC的七八折，天冷天热或者跑高速山路甚至六折以下，这个判断跟目前各家第三方实测的结果差不多。问过几个跑网约车的师傅，也都是这个体感：常温市区能有个七成多，夏天开空调再打八折，冬天开暖风或者跑高速巡航，落到五六折很正常。

2025年的极寒冬测里，不少纯电车型在零下二三十度的环境下，续航达成率甚至只有标称值的四到五折。但问题是，这些"折扣"到底该算在谁头上？

大概三分之一是工况本身决定的。平均时速29公里、怠速占22%、空调全关的实验环境，客观上对电车就是更友好。电车怠速几乎不耗电，频繁加减速还能靠动能回收回点电，跟燃油车越堵越费油正好反过来。

但剩下的三分之二落差，其实是车企营销端"挑着说"造成的。法规只要求工信部公告里标CLTC续航，可没说你发布会、海报、车机屏幕上只能喊这一个数字，更没禁止你把高速、低温这些场景的参考值也标出来。

当然了，2026年5月三部门开完会之后，监管口径已经明确说了不许夸大和虚假宣传，车企只捡最好看的数字说的空间，正在被收紧。

反正我参加过的新车发布会，PPT第一页永远是CLTC最大续航，高速和冬季续航要么藏在脚注里，要么干脆不提。

销售嘴上说"续航600公里起步"，从来不会主动告诉你这是台架上跑出来的数。中消协这几年的投诉报告里，新能源车虚假宣传和续航纠纷一直是高发项，很多车主吐槽"标称六七百，冬天开暖风实际只能跑三百多"。

2026年5月14日，工信部、市场监管总局、消防救援局三个部门联合开了个视频会，部署新能源汽车安全管理的事，明确要求不得进行夸大和虚假宣传。续航虚标这事也被多个部门点了名，列进了行业突出问题。

所以"遮羞布"的真正含义其实在这：不是标准帮车企藏了什么，而是车企借着标准的合法性，把自己"挑最好看的数字讲"的营销行为给正当化了。

标准给了个上限，全行业就集体把上限当日常卖，消费者的预期从一开始就被钉在了天花板上，落地之后任何打折，都会觉得自己被骗了。

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车企不是不知道，是不敢第一个"说真话"

还有个更值得琢磨的问题：既然大家都清楚CLTC不等于日常续航，为什么没有车企愿意主动在宣传里"自砍一刀"？

答案其实是个很经典的博弈困境。谁先标真实数字，谁就在参数竞赛里先输一步。现在新能源车市场卷成什么样了不用多说，价格战打到骨头里，参数表上每一项都在比。

竞品都喊"CLTC 700公里"，你老老实实写"日常约500公里、冬季高速约300公里"，那消费者翻参数表第一眼，可能就把你划掉了。市场教育的成本太大了，没有哪家车企愿意单独扛。

于是就出现了一个很吊诡的局面：所有人都知道数字"虚"，所有人都在抱怨被标准绑架，但所有人都继续用那个最漂亮的数字。

这不是某一家车企的道德问题，是整个行业的协调失败。就像电影院里第一排的人站起来了，后面的人也得全部站起来，不然你只能看到前排的后脑勺。

再说真要出一个"偏差不超过10%"的新标准，也没那么简单。

颜宇鹏提的"推出一个与实际体验偏差不超过10%的新标准"，听着是挺好，也容易让人共情。但这个建议忽略了一个技术事实：续航这东西，天生就没有一个"标准答案"。

同一个人开同一台车，冬天和夏天、市区和高速、温柔开和猛踩油门，续航能差一倍以上。EPA之所以被公认为最接近真实，是因为它根本不追求一个数字，而是跑市区、高速、激烈驾驶、高温开空调、低温冷启动好几个工况，最后加权合成一个数。

EPA给的从来不是"你能跑多远"，而是"基于各种真实场景加权之后的一个保守参考值"。@张抗抗KK说的"在CLTC基础上加测120km/h巡航和零下7度低温两项"，本质上就是轻量化版的EPA思路，这比"推翻CLTC重来"要现实得多。

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CLTC出海是笑话？没那么夸张

"CLTC出海会成国际笑话"的担心不是完全没道理，但也没颜宇鹏说的那么悲观。

欧洲用的是WLTP标准，测试分低速、中速、高速、超高速四段，最高时速超过130公里，平均时速接近50公里。不仅测试距离更长、平均车速更高，还考虑了温度和电器负载，所以同款车的WLTP续航通常比CLTC低一截。

中国车出口到欧洲必须重做WLTP认证，到了这一步，续航里的水分自然会被挤掉。

真正容易出问题的，其实是东南亚、中东、拉美这些法规还不健全的市场。如果车企直接把CLTC那套话术搬过去，等当地消费者发现落差太大，对中国品牌口碑的伤害会是长期的，而且很难挽回。

所以把锅全甩给CLTC，不客观也不公平。事实上，逼着中国车企面对真实续航的力量，早就不只是舆论了。

2026年1月1日起，全球首个电动汽车电耗强制性国标正式实施，按车重定百公里电耗上限，2吨左右的车型不能超过15.1度，比旧标准加严了大约11%。靠"堆电池换CLTC续航"的粗放路线，已经被釜底抽薪。

另外，2026年7月1日起，《电动汽车车载动力电池耐久性要求及试验方法》（GB/T 46991.1-2025，推荐性国家标准）也要实施了。

里面要求车企向消费者披露SOCE（电池可用能量状态），显示误差不能超过5%，还明确了5年/10万公里不低于82%、8年/16万公里不低于75%、10年/20万公里不低于70%的耐久底线。目前发布的是推荐性国标，车企一旦在车型公告里采用就得严格执行，老车型不追溯。

再加上三部门联合整治虚假宣传的行动在推进，续航虚标已经从"民不举官不究"，变成了明确的监管靶子。

说白了，CLTC作为唯一宣传口径的时代，政策层面已经开始松动了。接下来缺的不是一把新尺子，而是让多把尺子同时摆到台面上的制度刚性。

就像手机厂商被强制要求同时标注电池典型容量和额定容量一样，车企完全可以也必须同时给出综合续航、高速巡航、低温参考三组数字。

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真正该撕的不是CLTC

而是"一个数字包打天下"的偷懒

回到这场争论的起点。颜宇鹏的愤怒不是没道理。消费者被虚高的CLTC数字"忽悠"进4S店，然后在真实用车中反复体验"打折"的落差，这种信任消耗，对整个新能源行业都是实打实的伤害。投诉量居高不下、二手车市场里纯电车残值普遍偏低，本质上都跟这个"标称与体验"的落差有关。

但把CLTC本身定性为"遮羞布"，既不符合它作为工程基准的技术事实，也等于把焦点带偏了。好像换一个更严的工况标准，问题就能解决似的。而且任何单一工况都不可能覆盖从南到北、从市区拥堵到高速巡航的全部场景，想用一个数字"包打天下"，本身就不现实。

美国EPA跑多个工况，是因为人家承认续航是个多面体；中国行业如果真想解决问题，该做的不是用一个"更真实的单一数字"去替代CLTC，而是彻底放弃"用一个数字定义续航"的偷懒思路。

对监管部门来说，当务之急不是重起炉灶再搞一套工况，而是强制要求车企在所有消费端，包括宣传物料、车机显示、销售话术等等，同时标注多场景续航参考值，对不标注或者误导性宣传的，要有明确的罚则。

对车企来说，敢第一个把高速和冬季续航大大方方写在发布会PPT上，反而会成差异化的品牌资产。真有技术底气的企业，应该欢迎这种"去水分"。

对消费者来说，越早建立"CLTC是理想上限、日常打个七八折、冬天跑高速再叠一层折扣"的心理预期，就越少被数字游戏牵着走。

马曰：

颜宇鹏撕开的这道口子，肯定是好事。至少把原来台面下的东西，摆到了台面上来。

但我们真正该做的，不是喊着"打倒CLTC"凑热闹，而是冷静想想：我们为什么要让一把本来给工程师和监管者用的尺子，独自扛着向亿万消费者解释续航的全部责任？

把尺子放回工程师的抽屉里，把真相摆到消费者眼前。这可能比"换块遮羞布"更难，但也更值得做。

(本文仅为作者个人观点，不代表马拉车市立场。)

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